“Boeing B-29 Superfortress” İkinci Dünya müharibəsinin son mərhələsində səmaya hökm edən, texnoloji inqilab xarakteri daşıyan və strateji bombardman doktrinasını daimi şəkildə yenidən müəyyənləşdirən bir bombardmançı təyyarə olub. Təkcə bir silah platforması olmaqdan kənara çıxaraq, B-29 bir dövlətin sənaye gücünün, mühəndislik cəsarətinin və müharibənin amansız reallıqlarının konkret simvoluna çevrilib. Sakit okean Cəbhəsində Yaponiyaya qarşı aparılan son və ən dağıdıcı hücumun əsas dayağı kimi bu təyyarə ənənəvi müharibənin sərhədlərini aşıb və nəhayət daşıdığı atom bombalarını hərbi və mülki fərq qoyulmadan Yaponiyadakı hədəflərə atmağa imkan verərək nüvə dövrünü başladıb, bəşər tarixində yeni bir səhifə açıb. Bu araşdırma B-29 “Superfortress”in konseptual doğuluşundan müharibədən sonrakı irsinə qədər uzanan geniş hekayəsini, aviasiya və hərbi tarix üzərindəki dərin və davamlı təsirlərini təhlil edir.

Məqalənin əsas şəkli: 468-ci Bombardmançı Qrupa bağlı “Boeing” B-29-lar 1945-ci il martın 22-də “Rangoon Burma”da bombardman tapşırığı zamanı. Foto: USAF.

I bölmə: Konsepsiyadan reallığa – B-29 “Superfortress”in doğulması

Bir təyyarənin hazırlanması təkcə texniki irəliləyiş prosesi deyil, eyni zamanda mövcud olduğu dövrün geosiyasi və strateji zərurətlərinin mürəkkəb əksidir. B-29 “Superfortress”in ortaya çıxması ABŞ-nin qlobal münaqişə ərəfəsində potensial düşmənlərinə öz ərazisindən uzaqda zərbə endirmə qabiliyyətinə malik uzaqmənzilli və yüksək hündürlüklü hava gücünə verdiyi strateji əhəmiyyəti açıq şəkildə göstərib. Bu bölmə “Superfortress”in kağız üzərindəki ilk eskizlərdən real uçan platformaya çevrilməsini təmin edən strateji tələbləri, mühəndislik axtarışlarını və texnoloji sıçrayışları araşdırır.

1.1. Strateji zərurət və başlanğıc mənbələri

1930-cu illərin sonlarında qlobal siyasi mühit getdikcə gərginləşərkən ABŞ Ordusunun Hava Birlikləri (USAAC) mövcud bombardmançı eskadrilyaların imkanlarından kənara çıxmaq ehtiyacını hiss etməyə başlayıb. B-17 “Flying Fortress” kimi dövrün güclü təyyarələri belə gələcək müharibənin tələb edə biləcəyi qitələrarası uçuş məsafəsinə malik olmayıb. Bu kontekstdə “çox ağır” kimi təsnif ediləcək yeni nəsil bombardmançı təyyarə konsepsiyası formalaşıb. İlk addımlar kifayət qədər təvazökar olub, 1938-ci ilin martında ABŞ Ordusunun Hava Birlikləri “Boeing” şirkətindən B-17-nin kabinəsinin təzyiqləndirilməsi imkanlarını araşdırmağı xahiş edib. Bu tələb həmin dövrdə hərbi aviasiya büdcələrinin nə qədər məhdud olduğunu göstərib. Belə ki, 1938-ci ildə ordu aviasiyasının bütün xərcləri üçün ayrılan ümumi büdcə bir zirehli döyüş gəmisinin dəyərindən az olub. Lakin bu kiçik addım gələcəyin strateji bombardmançı təyyarəsinin toxumlarını səpib.

1.2. Dizaynın təkamülü: kağız üzərindəki konsepsiyalar

B-29-a aparan yol bir sıra təkamül xarakterli dizayn sınaqları ilə döşənib. “Boeing” mühəndisləri mövcud texnologiyanın sərhədlərini aşaraq və tez-tez radikal yeni ideyalar sınaqdan keçirərək yekun “Superfortress” formasına addım-addım yaxınlaşıb.

İlk addımlar (Model 316 və 322):

1938-ci ildə ortaya çıxan bu ilk konsepsiyalar müvafiq olaraq XB-15 və B-17 dizaynlarından törəyib. “Model 316” XB-15-in modernləşdirilmiş versiyası, “Model 322” isə B-17-nin təkmilləşdirilmiş forması olub. Hər iki variant təzyiqli kabinə və üç təkərli eniş dəsti kimi yeniliklər təqdim etsə də, performans artımı əhəmiyyətli sayılmayıb. Bu dizaynların verəcəyi məhdud üstünlüklərin istehsal xərclərini doğrultmayacağı düşünülüb və onlar ABŞ Ordusunun Hava Birliklərinə rəsmi təqdim olunmadan kənara qoyulub.

Radikal axtarışlar (Model 333-334):

1939-cu ilin əvvəlində mühəndislər aerodinamik səmərəliliyi maksimum səviyyəyə çatdırmaq üçün daha cəsarətli konsepsiyalar sınaqdan keçirib. “Model 333” hər qanadda biri itələyici, digəri çəkici olmaqla tandem şəkildə yerləşdirilmiş maye ilə soyudulan “Allison” mühərriklərini nəzərdə tutub. 333-A, 333-B və 334 modelləri isə qanadın içərisinə tam yerləşdirilən və həmin dövrdə yalnız kağız üzərində mövcud olan üfüqi mühərriklərdən istifadə edib. Bu dizaynlar aerodinamik təmizlik axtarışında praktik mühəndislik problemlərinə rast gəlib. Tandem mühərriklərin soyudulması çətin olub, daxilə yerləşdirilmiş mühərriklər isə qanad quruluşunu zəiflədib, yanacaq tutumunu azaldıb və texniki xidmət çətinlikləri yaradıb.

Sıçrayış dizaynı (Model 334-A):

1939-cu ilin iyulunda hazırlanan Model 334-A B-29-un ilk real sələfi hesab olunur. Bu dizayn aviasiya sənayesində uzun müddət tabu sayılan “yüksək qanad yüklənməsi qorxusunu” aradan qaldırıb. Mühəndislər yüksək qanad yüklənməsinin qaçılmaz olaraq təhlükəli dərəcədə yüksək eniş sürətlərinə səbəb olması barədə köhnə yanaşmanı sorğulayıb. Onların əsas məqsədi həm qalxmaya kömək edəcək, həm də eniş məsafəsini azaldacaq qanad flapı hazırlamaq olub. Uzun və dar qanadları, kvadrat metrə görə 47 funt kimi misli görünməmiş qanad yüklənməsi ilə “Model 334-A” 5.333 mil məsafə vəd edib. Bu, strateji aviasiya üçün dönüş nöqtəsi olub.

Müharibənin təsiri (“Model 341” və 345):

Avropada müharibə başladıqdan sonra hərbi tələblər sürətlə dəyişib. ABŞ Ordusunun Hava Birlikləri artıq təkcə uzaqmənzillilik deyil, həm də daha böyük bomba yükü, sızdırmaz yanacaq çənləri və daha güclü müdafiə silahları tələb edib. Bu istəklər dizayn parametrlərini köklü şəkildə dəyişdirib. 1939-cu ilin avqustunda hazırlanan “Model 341” bu yeni tələblərə cavab verib. Lakin 1940-cı ilin martında irəli sürülən əlavə tələblər “Model 345”in yaranmasına səbəb olub. Təkcə sızdırmaz çənlərin əlavə edilməsi 3.000 funt əlavə çəki gətirib və bu çəkinin daşınması üçün tələb olunan əlavə yanacaqla birlikdə təyyarənin ümumi kütləsi sürətlə artıb. “Model 345” artan çəki, gücləndirilmiş quruluş və uzaqdan idarə olunan qüllələri ilə yekun XB-29 konsepsiyasına ən yaxın forma alıb.

1.3. Əsas mühəndislik sınaqları və yeniliklər

B-29-u dövründən xeyli irəli aparan amillər mühəndislərin üzləşdiyi böyük çətinliklərə tapdıqları yenilikçi həllər olub.

Yüksək qanad yüklənməsi və flap dizaynı:

Yüksək qanad yüklənməsinin yaratdığı yüksək eniş sürəti problemini aradan qaldırmaq üçün “Boeing” mühəndisləri qanad sahəsinin beşdə birinə bərabər olan, 332 kvadrat fut sahəyə malik nəhəng “Fowler” flaplarını hazırlayıb. Bu flaplar qaldırma qüvvəsini təxminən üçdə bir artıraraq B-29-un böyük çəkisinə baxmayaraq məqbul sürətlərlə qalxıb-enməsinə şərait yaradıb.

Mühərrik və soyutma problemləri:

“Wright R-3350 Duplex Cyclone” mühərriki proqramın əvvəlindən sonuna qədər texniki xidmət problemlərinin və qəfil sıradan çıxmaların ən geniş yayılmış səbəbi olub. Xüsusilə arxa silindr sıralarında həddindən artıq qızmaya meyil göstərib. Problemi həll etmək üçün pər manşetləri vasitəsilə hava axını artırılıb, mühərrik bölmələrinə xüsusi yönləndiricilər əlavə edilib və yağ axını gücləndirilib. Lakin xroniki həddindən artıq qızma problemi müharibədən sonrakı B-50 proqramında daha güclü “Pratt & Whitney” R-4360 mühərriklərinə keçilənədək tam həll olunmayıb.

Təzyiqli kabinə sistemi:

Heyətin 30.000 futdan yuxarı hündürlüklərdə oksigen maskalarından asılı olmadan saatlarla tapşırıq yerinə yetirə bilməsi üçün “Stratoliner” sərnişin təyyarəsində əsaslı şəkildə tətbiq olunan təzyiqləndirmə texnologiyası B-29-a uyğunlaşdırılıb. Təyyarənin burun, orta (tuşlayıcı) və quyruq hissələri ayrı-ayrılıqda təzyiqləndirilib. Təzyiqsiz bomba bölmələrinin üzərindən keçən silindrik tunel heyətin ön və orta hissələr arasında sürünərək hərəkət etməsinə imkan verib. Bu dizayn təyyarənin konstruktiv bütövlüyünü qoruyub, eyni zamanda heyətin hərəkət imkanlarını təmin edib.

Uzaqdan idarə olunan müdafiə sistemi

Yüksək sürətlərdə aerodinamik müqaviməti minimuma endirmək məqsədilə ənənəvi, insanlı qüllələrdən imtina edilib. Onların əvəzinə “General Electric” tərəfindən hazırlanmış və mərkəzi bir kompüter vasitəsilə idarə olunan uzaqdan idarə olunan müdafiə sistemi quraşdırılıb. Tuşlayıcı təyyarənin müxtəlif nöqtələrində yerləşən periskopa bənzər nişangahlardan istifadə edərək hədəfləri aşkar edir, mərkəzi kompüter isə hədəfin sürəti, məsafəsi və mərminin ballistikası kimi amilləri avtomatik hesablayaraq qüllələri hədəfə yönəldirdi. Bu sistemin beyni tranzistorlardan əvvəlki dövrün mühəndislik möcüzəsi sayılan, elektrik, elektron (vakuum borulu) və mexaniki avadanlıqların kombinasiyasından ibarət mürəkkəb analoq kompüter olub. Bu sistem bir tuşlayıcının bir neçə qülləni eyni vaxtda idarə etməsinə imkan yaradaraq müdafiə atəşini tək bir nöqtədə cəmləşdirmək imkanı verirdi.

Bu mühəndislik sıçrayışları B-29-u təkcə mövcud bombardmançı təyyarələrin davamı deyil, eyni zamanda strateji aviasiyada tamamilə yeni bir dövrün başlanğıcı halına gətirib.

II bölmə: Müharibə dövrü istehsalı və “doğum sancıları”

B-29 proqramı təkcə yeni və mürəkkəb bir təyyarənin istehsalı deyil, həm də ABŞ-nin sənaye potensialının sərhədlərini sşan nəhəng milli səfərbərlik olub. Müharibənin təcili xarakteri proqramın tamamlanmamış dizaynlar və həllini tapmamış saysız-hesabsız texniki problemlərlə birlikdə dayandırılmadan irəliləməsini zəruri edib. Prototip mərhələsində baş verən faciələr, istehsaldakı tıxaclar və ilk təyyarələri döyüşə hazır vəziyyətə gətirmə mübarizəsi “Superfortress”in “doğum sancıları”nın nə qədər ağır olduğunu açıq şəkildə göstərir.

2.1. Sənaye səfərbərliyi: bir nəhəngi inşa etmək

B-29-un istehsalı tək bir şirkətin öhdəsindən gələ bilməyəcəyi qədər böyük layihə olub. Buna görə proqram “Boeing” (Kanzas ştatının Viçita şəhəri və Vaşinqton ştatının Renton şəhəri), “Bell Aircraft” (Corciya ştatının Marietta şəhəri) və “Glenn L. Martin” (Nebraska ştatının Omaha şəhəri) kimi bir neçə əsas podratçı arasında bölüşdürülüb. Bu əsas zavodlarla yanaşı “Chrysler”, “Goodyear”, “Cessna” və “Hudson” kimi çoxsaylı alt podratçılar təyyarənin müxtəlif komponentlərini istehsal edib. İstehsalı standartlaşdırmaq və sürətləndirmək üçün “Boeing”in istehsal rəhbəri H. Oliver Vest tərəfindən hazırlanmış “Çoxxətli istehsal” sistemi tətbiq olunub. Bu sistemdə təyyarə beş əsas hissəyə, burun, ön gövdə, qanadın orta hissəsi, arxa gövdə və quyruq hissəsinə bölünür, hər bir hissə öz montaj xəttində demək olar ki, tam yığılır və son mərhələdə sürətlə birləşdirilirdi. Bu modul yanaşma təcrübəsiz işçilərin belə mürəkkəb istehsal prosesinə cəlb olunmasına şərait yaradıb.

2.2. Prototiplər və sınaq uçuşları: faciə və əzmkarlıq

XB-29 prototiplərinin sınaq mərhələsi böyük ümidlər və faciəli itkilərlə müşayiət olunan çətin dövr olub.

İlk uçuş və mühərrik problemləri:

“Boeing”in əfsanəvi sınaq pilotu Edmund “Eddi” Allenin komandanlığı altında ilk XB-29 (41-002) 1942-ci il sentyabrın 21-də uğurlu ilk uçuş həyata keçirib. Lakin bu müsbət başlanğıcı R-3350 mühərriklərinin xroniki problemləri izləyib. Dekabr ayına qədər cəmi 27 saatlıq uçuş müddətində “16 mühərrik dəyişikliyi, 19 eqzos sistemi yenilənməsi və 22 karbürator dəyişikliyi” aparılmalı olub. Mühərriklər davamlı şəkildə həddindən artıq qızır və tez-tez alovlanırdı.

İkinci prototipin faciəsi:

Proqramın ən qaranlıq günü 1943-cü il fevralın 18-də yaşanıb. Eddi Allen və 10 nəfərlik sınaq heyətini daşıyan ikinci XB-29 prototipi (41-003) qalxmadan az sonra 1 nömrəli mühərrikdə baş verən yanğın səbəbindən məcburi eniş etməyə cəhd göstərib. Allen yanan təyyarəni “Boeing Field” aerodromuna qaytarmağa çalışarkən yanğın qanadın əsas dayağına keçib və qanadın konstruktiv bütövlüyü pozulub. İdarəetmədən çıxan təyyarə Sietldə yerləşən bir ət emalı müəssisəsinin üzərinə düşüb. Qəza nəticəsində Allen və onun bütün heyəti ilə yanaşı, yerdə olan 20 nəfər həyatını itirib və ümumi itki sayı 31 nəfərə çatıb. Bu faciənin peşəkar və psixoloji təsiri dağıdıcı olub. Eddinin uçuş sınaqları üzrə rəhbəri və baş pilotu El Rid qəza baş verənədək B-29 idarə etmiş yeganə sağ qalan şəxs idi və hadisədən sonra bir daha heç vaxt uçmayıb.

Araşdırma və nəticələr:

Bu ağır qəza B-29 proqramına güclü şok təsiri göstərib. Senator Harri Trumenin rəhbərliyi altında bir komitə dərhal araşdırmaya başlayıb. Araşdırma nəticəsində müəyyən edilib ki, mühərrik istehsalçısı “Wright Aeronautical Company” istehsal sürətini artırmaq təzyiqi altında orduya “standartdan aşağı və ya qüsurlu mühərriklər” təqdim edib. Bu faciə mühərriklərin soyutma sistemlərində, yanacaq xətlərində və yanğının qarşısının alınması prosedurlarında genişmiqyaslı və təcili dəyişikliklərə səbəb olub.


Yuxarıdakı görüntü B-29 “Superfortress”in kəsik sxemidir.

2.3. “Kanzas döyüşü”: təyyarələri müharibəyə hazırlamaq

1944-cü ilin əvvəlində istehsal xətlərindən çıxan ilk B-29-lar sınaq uçuşlarında üzə çıxan problemlər səbəbindən döyüşə hazır vəziyyətdə olmayıb. Bu təyyarələri döyüş standartlarına uyğunlaşdırmaq üçün Kanzas ştatında yerləşən “Salina”, “Pratt”, “Great Bend” və “Walker” aviabazalarında intensiv modifikasiya proqramı başladılıb. Tarixə “Kanzas döyüşü” kimi düşən bu proses fövqəladə səylə həyata keçirilib. Zavodlardan gələn mülki texniklər və hərbçilər şaxtalı qış şəraitində, çox vaxt anqarlar kifayət etmədiyi üçün açıq havada, təyyarələr üzərində gecə-gündüz çalışıblar. Bu səylərin ümidsizliyini və yaradıcılığını göstərən hadisələrdən birində Viçitadakı texniki xidmət rəhbəri Kermit Tompson Pasxa bazar günü təcili lazım olan kabel dəstini Viçita istehsal xəttindəki bir təyyarədən çıxarıb, detalı pencəyinin altında gizlədərək bir mühafizəçini aldadıb və modifikasiya mərkəzinə çatdırıb. Bu “döyüş” əslində bütün B-29 proqramının kiçik modeli idi: istehsal və yerləşdirmənin daim inkişaf mərhələsini qabaqladığı, döyüş sahəsinə hazır həllərin böyük təzyiq altında dərhal tətbiq olunmasını tələb edən bir layihə. Bu qeyri-adi səylərin nəticəsində 1944-cü il aprelin 15-nə qədər döyüşə hazır 150 ədəd B-29 Sakit okeana göndəriləcək XX Bombardmançı Komandanlığa təhvil verilib.

İnkişaf və istehsal mərhələsində qarşıya çıxan bütün bu çətinliklərə və faciələrə baxmayaraq, müharibənin təcili xarakteri proqramın qarşısıalınmaz sürət qazanmasını təmin edib və B-29 bütün qüsurları ilə birlikdə Sakit okeandakı son və həlledici roluna doğru irəliləməyə başlayıb.

III bölmə: Sakit okean səmalarında müharibə – əməliyyat tarixçəsi

B-29 “Superfortress”in əməliyyat tarixçəsi strateji bombardman doktrinasının müharibənin amansız reallıqları qarşısında necə dəyişdiyinin canlı nümunəsidir. Təyyarənin Sakit okeanda istifadəsi ilkin mərhələdə nəzərdə tutulan yüksək hündürlükdən dəqiq bombardman ideyalarından qısa müddətdə şəhərləri məhv edən amansız yandırıcı hücumlara doğru dramatik və mübahisəli dönüşlə müşayiət olunub. Bu təkamül həm təyyarənin texniki məhdudiyyətlərinin, həm də qələbəyə çatmaq üçün hər cür bədəli ödəməyə hazır olan hərbi rəhbərliyin qətiyyətinin nəticəsi olub.

3.1. “Matterhorn” əməliyyatı: Çin üzərindən riskli mərc

B-29-un müharibəyə ilk cəlb edilməsi “Matterhorn” əməliyyatı çərçivəsində Çin üzərindən Yaponiyanı vurmağı hədəfləyən son dərəcə iddialı və logistik baxımdan kabusa çevrilmiş planla baş verib.

Strateji konsepsiya:

1944-cü ilin əvvəlində B-29-un uçuş məsafəsi daxilində Yaponiyanın əsas ərazisinə zərbə endirməyə imkan verən yeganə məkan Çinin daxili bölgələrində yerləşən aviabazalar idi. Plan təyyarələrin Hindistandakı əsas bazalarda yerləşdirilməsi, daha sonra isə Çinin Çendu bölgəsindəki irəli bazalara köçürülərək Yaponiyadakı hədəflərə hücum etməsini nəzərdə tuturdu.

Logistika kabusu

Planın ən zəif halqası logistika olub. Yaponiyanın işğalı səbəbindən Çinə quru əlaqəsi olmadığından, irəli bazalar üçün tələb olunan bütün yanacaq, bomba və sursat Hindistandan Himalay dağları üzərindən, “Hump” adı ilə tanınan təhlükəli hava dəhlizi vasitəsilə daşınmalı idi. Bu tapşırıq o qədər çətin idi ki, “hər bir “Superfortress” döyüş tapşırığı üçün komandanlığın “Hump” üzərindən orta hesabla altı B-29 gediş-gəliş yük reysi həyata keçirdiyi” hesablanırdı. Təyyarələr öz döyüş tapşırıqları üçün lazım olan yanacağı daşımaq məqsədilə dəfələrlə yük təyyarəsi kimi istifadə olunurdu.

Əməliyyat nəticələri

Bu şərtlər altında həyata keçirilən ilk reydlər böyük ölçüdə təsirsiz qalıb. 1944-cü il iyunun 5-də Banqkoka və iyunun 15-də Yaponiyadakı “Yawata” poladəritmə zavodlarına edilən hücumlar xroniki mühərrik nasazlıqları, əlverişsiz hava şəraiti və səpələnmiş bombardman səbəbindən hədəflərə çox az zərər verib. Yüksək əməliyyat itkiləri və davamlı olmayan logistik xərclər “Matterhorn” əməliyyatının strateji baxımdan uğursuz olduğunu ortaya qoyub.

3.2. Marian adaları kampaniyası: strategiyanın dəyişməsi

Sakit okeandakı müharibənin ağırlıq mərkəzinin 1944-cü ilin yayında ABŞ qüvvələri tərəfindən ələ keçirilən Marian adalarına (Saypan, Tinian, Quam) keçməsi B-29 əməliyyatları üçün dönüş nöqtəsi olub. Bu adalar Yaponiyaya Çinlə müqayisədə xeyli yaxın idi və ən əsası, dəniz yolu ilə birbaşa təchiz edilirdi. Bu isə “Hump” logistika kabusuna son qoyub.

Hansellin yüksək hündürlük strategiyası

Marian adalarında yaradılan XXI Bombardmançı Komandanlığın rəhbərliyinə general Heyvud Hansell gətirilib. Hansell müharibədən əvvəlki ABŞ strateji bombardman doktrinasına sadiq qalaraq Yaponiyanın aviasiya sənayesini təxminən 30 min fut hündürlükdən gündüz vaxtı dəqiq zərbələrlə məhv etməyi hədəfləyib. Lakin bu strategiya gözlənilməz bir düşmənlə üzləşib: reaktiv axın (jet stream). Yaponiya üzərində saatda 200 mili aşan bu güclü küləklər bombardmançı qruplaşmaları dağıdır, “Norden” “bombascope”lərinin hesablamalarını pozur və bombaların hədəfdən yüzlərlə metr yayınmasına səbəb olurdu. Davamlı mühərrik problemləri və pis hava şəraiti ilə birləşən bu amillər Hansellin strategiyasını iflasa uğradıb.

LeMeyin radikal dəyişikliyi

1945-ci ilin yanvarında general Arnold səbrini itirərək Hanselli vəzifədən azad edib və onun yerinə Çində təcrübə toplamış, “sərt, Patton tipli komandan” kimi tanınan general Körtis LeMeyi təyin edib. LeMey yüksək hündürlükdən dəqiq bombardmanın nəticə vermədiyi qənaətinə tez gəlib və aviasiya tarixində ən radikal taktiki dəyişikliklərdən birini tətbiq edib. O, B-29-ları müdafiə silahlarının və sursatlarının böyük hissəsindən azad edərək daha çox yandırıcı bomba daşımağı əmr edib. Uçuş hündürlüyünü 5-6 min futa endirib və hücumların qruplaşma şəklində deyil, fərdi təyyarələrlə gecə vaxtı həyata keçirilməsinə qərar verib. Bu taktika reaktiv axının və qırıcı təyyarə təhlükəsinin təsirini aradan qaldırır, təyyarənin performansını artırır və yandırıcı bombaların Yaponiyanın əsasən taxta konstruksiyalı şəhərlərində maksimum zərər yaratmasını hədəfləyirdi.

3.3. Od fırtınaları: Yapon şəhərlərinin məhvi

LeMeyin yeni strategiyası dəhşətli nəticələr doğurub. Bildirilir ki, bu taktika sadəcə fərq qoymayan terror bombardmanı olmayıb, eyni zamanda Yaponiyanın taxta şəhər quruluşuna yerləşmiş, mərkəzləşməmiş sənaye bazasına qarşı hesablanmış hücum idi. Yaponiyanın müharibə sənayesi “bu yandırıcı ərazilərə geniş şəkildə səpələnmiş yüzlərlə kiçik müəssisəyə, yəni ev sənayesinə” əsaslanırdı. Bu taktikanın ilk böyük tətbiqi 1945-ci il martın 9-dan 10-na keçən gecə Tokiyoya edilən reyd olub. Həmin gecə təxminən 325 B-29-dan hədəfə çatan 279-u alçaq hündürlükdən M69 napalm bombaları ilə zərbələr endirib. Atılan 1 650 tondan artıq yandırıcı bomba şəhərin taxta tikililərində sürətlə yayılan və küləklə birləşərək “od fırtınası” yaradan nəhəng yanğın törədib. Cəmi bir neçə saat ərzində şəhərin 16 kvadrat mil sahəsi tamamilə külə dönüb və təxminən 84 min nəfər həyatını itirib. Bu, tək bir hava hücumunda qeydə alınan ən böyük insan itkilərindən biri olub. Tokionu daha sonra Naqoya, Osaka və Kobe kimi digər böyük şəhərlər izləyib.

B-29-un Marian adalarındakı əməliyyatları təyyarəni nəhayət təsirli və həlledici strateji silaha çevirib. Lakin bu uğur müharibənin ən mübahisəli və dağıdıcı taktikalarından birini, mülki mərkəzləri hədəf alan sahə bombardmanını qəbul etməklə əldə olunub.

IV bölmə: Atom dövrünün başlanması – “Centerboard” əməliyyatı

B-29 “Superfortress”in tarixində heç bir an onun atom bombalarını daşımaqla insanlıq tarixində yeni və qorxulu dövrü başlatması qədər həlledici olmayıb. Bu tapşırıq təyyarənin texnoloji imkanlarının zirvəsini təmsil etməklə yanaşı, onu geosiyasi tarazlıqları birdəfəlik dəyişən bir vasitənin daşıyıcısı kimi tarixə yazıb. Bu tarixi məsuliyyət həm xüsusi hazırlıq keçmiş bir bölmə, həm də bu unikal yükü daşımaq üçün uyğunlaşdırılmış təyyarələr tələb edib.

4.1. 509-cu Kompozit Qrup və “Silverplate” layihəsi

Atom bombası tapşırığını yerinə yetirmək üçün polkovnik Pol U. Tibbitsin komandanlığı altında 509-cu Kompozit Qrup adlı tam müstəqil, xüsusi bölmə yaradılıb. Bu bölmə Yuta ştatındakı “Wendover” aviabazasında tam məxfilik şəraitində hazırlanıb. Tapşırıqlar o qədər gizli idi ki, bölmənin pilotları və heyəti daşıyacaqları yükün əsl mahiyyətini son ana qədər bilməyib.

Bu xüsusi tapşırıq üçün B-29-lar “Silverplate” kod adlı layihə çərçivəsində geniş modifikasiyadan keçirilib. Bu dəyişikliklərin əsas məqsədi təxminən 10 min funt, yəni 4,5 ton çəkisi olan “Little Boy” və “Fat Man” bombalarını daşıya bilən daha yüngül, daha sürətli və daha yüksək hündürlüyə qalxa bilən təyyarə yaratmaq olub. Bu çərçivədə görülən əsas işlər bunlar idi:

a) Bütün müdafiə qüllələri və zireh lövhələri sökülərək təxminən 7 min funt çəki azaldılıb.
b) İki bomba bölməsi birləşdirilərək iri atom bombalarını qəbul edə bilən tək və böyük bölmə yaradılıb.
c) Daha etibarlı və yüksək performanslı, yanacaq inyeksiyalı mühərriklər və tərs addımlı pərlər quraşdırılıb.
d) Bombanı buraxmaq üçün britaniyalı “Type F” modelindən uyğunlaşdırılmış tək nöqtəli xüsusi bomba buraxma mexanizmi quraşdırılıb.

4.2. Hiroşima və Naqasaki: tapşırıq detalları və təsirləri

“Centerboard” əməliyyatı kod adlı atom bombası hücumları B-29-un və onun heyətinin imkanlarını son sınaqdan keçirib.

Hiroşima tapşırığı (1945-ci il avqustun 6-sı):

Polkovnik Pol Tibbitsin komandanlığı altındakı “Enola Gay” adlı B-29 Sakit okeandakı Tinian adasından havaya qalxıb. Tapşırığın həssaslığı səbəbindən “Little Boy” adlı uran bombasının son montajı dəniz kapitanı Uilyam “Dik” Parsonz tərəfindən uçuş zamanı bomba yuvasının içərisində həyata keçirilib. Bu, qalxma zamanı baş verə biləcək qəzanın nüvə fəlakətinə çevrilməsinin qarşısını almaq üçün görülmüş tədbir idi. Yerli vaxtla səhər saat 8:15-də “Enola Gay” Hiroşima üzərində olub. Hədəf şəhərin mərkəzində yerləşən Aioi körpüsü idi. Bomba buraxıldıqdan sonra Tibbits partlayışın zərbə dalğasından yayınmaq üçün əvvəlcədən dəfələrlə məşq etdiyi kəskin, 155 dərəcəlik dalışlı dönüş manevrini icra edib.

Polkovnik Paul Tibbets atom bombasının buraxılmasından sonrakı anı və partlayışın təsirlərini belə izah edib:

Bomba buraxılan anda təyyarə dərhal 9.000 funt yüngülləşmişdi. Bunun nəticəsində təyyarənin burnu kəskin şəkildə yuxarı qalxdı və polkovnik Tibbets uçuşun ən vacib tapşırığını, təyyarəni partlayış nöqtəsindən mümkün qədər uzaqlaşdırmağı yerinə yetirmək üçün sürətlə hərəkət etmək məcburiyyətində qaldı. Onun sözlərinə görə, sağa doğru 60 dərəcəlik yatışla icra olunan 155 dərəcəlik dalışlı dönüş təyyarəni və ekipajı son dərəcə güclü təzyiq altında saxladı.

O qeyd edib ki, quyruq atıcısı mövqeyində olan Bob Karon bu sərt dönüşü “qamçı oyunu zamanı sondakı adam olmaq” hissinə bənzədib.

Dönüş tamamlandıqda onlar 1.700 fut hündürlük itirmişdilər, mühərriklər tam güclə işlədiyi halda hədəfdən sürətlə uzaqlaşırdılar.

Tibbets əyri dönüşün ortasında yuvarlanma təhlükəsinin qarşısını almaq üçün idarəetmə qollarını geri çəkmək məcburiyyətində qaldığını deyib və bunu digər pilotların anlayacağı terminlərlə izah edərək deyib: “Bu nəhəng bombardmançı təyyarəni döyüş təyyarəsi kimi istifadə edirdim”.

Bombanın buraxılmasından partlayışa qədər keçən 43 saniyə Tibbets üçün çox sürətlə ötüb. O, təyyarəni idarə etməyə o qədər cəmlənmişdi ki, kabinənin qısa müddətə işıqla dolmasına baxmayaraq, parıltının şüurunda gözlənilən təsiri yaratmadığını bildirib.

Lakin o, qeyri-vizual, son dərəcə güclü bir hiss yaşadığını da vurğulayıb:

“Dişlərim, gözlərimdən daha aydın şəkildə, Hiroşima partlayışını mənə xəbər verdi”.

Partlayış anında ağzında “iynə batma hissi” və “dilində çox açıq bir metal dadı” yarandığını qeyd edib. Alimlərin sonradan bunun dişlərindəki plomb materialı ilə bombanın yaratdığı radioaktiv qüvvələr arasında baş verən elektroliz nəticəsində ortaya çıxdığını dediklərini də əlavə edib.

Şok dalğasını gözləyərkən şərq istiqamətində sürətlə irəlilədiklərini və şok dalğası onlara çatanda partlayış nöqtəsindən təxminən 9 mil uzaqda olmalarının lazım gəldiyini təxmin edib.

Şok dalğasının təyyarəyə dəydiyi anı isə bu sözlərlə təsvir edib: dalğa Karon onları xəbərdar etməyə macal tapmamış təyyarəyə şiddətli bir qüvvə ilə çırpılıb. O, B-29-un zərbənin təsirindən titrədiyini və düz uçuşu saxlamaq üçün idarəetmələri möhkəm sıxdığını bildirib. Avropa və Afrikada hədəflər üzərində uçarkən düşmən zenit atəşi ilə qarşılaşma təcrübəsinə əsaslanaraq, bu təsirin təyyarənin yaxınlığında partlayan zenit mərmisinin yaratdığı effekti xatırlatdığını deyib.

Təhlükəsiz olduqlarına əmin olduqdan sonra nəticələri müşahidə etmək üçün dairəvi uçuş etməyə başladığını, quyruq atıcısının təsvir etdiyi nəhəng bənövşəyi göbələk formalı buludun 45.000 fut hündürlüyə qalxdığını gördüyünü qeyd edib. O, bu mənzərəni “qorxuducu görüntü” adlandırıb, aşağıda qalan səhnəni isə “daha da dəhşətli” kimi xarakterizə edib. Şəhər “çirkin bir ləkə”yə çevrilmiş, tamamilə tüstü və alovdan ibarət qorxunc bir örtük altında itib-batmışdı.

Naqasaki tapşırığı (1945-ci il avqustun 9-u):

Üç gün sonra mayor Çarlz Svininin komandanlığı altında olan B-29 “Bockscar” plutonium əsaslı “Fat Man” bombasını daşımaq üçün havaya qalxdı. Əsas hədəf olan Kokura şəhəri sıx tüstü ilə örtüldüyündən tapşırıq demək olar ki, uğursuzluqla nəticələnirdi. Yanacağın kritik səviyyəyə enməsi səbəbindən Svini ehtiyat hədəf olan Naqasakiyə yönəlmək məcburiyyətində qaldı. Pis hava şəraitinə baxmayaraq, buludların qısa müddətli açılması nəticəsində bomba buraxıla bildi.

Nəticə və strateji təsir:

Bu iki hücum Yaponiya hərbi rəhbərliyinin müqavimətini qırdı və 1945-ci il avqustun 15-də imperator Hirohitonun təslimolma qərarını açıqlamasına səbəb oldu. Müharibə başa çatdıqdan sonra B-29-lar bu dəfə “mərhəmət tapşırığı” yerinə yetirdilər. Yaponiya, Çin və Koreyada yerləşən hərbi əsir düşərgələrinə paraşütlə ərzaq, dərman və geyim ataraq minlərlə Müttəfiq əsgərinin həyatını xilas etdilər.

B-29 “Superfortress” Hiroşima və Naqasaki tapşırıqları ilə adını tarixə təkcə uğurlu döyüş təyyarəsi kimi deyil, həm də müharibənin mahiyyətini və geosiyasi balansları sonsuza qədər dəyişdirən bir vasitənin daşıyıcısı kimi yazdırdı.

V bölmə: Müharibədən sonrakı xidmət və irs

B-29 “Superfortress”in irsi İkinci Dünya müharibəsinin başa çatması ilə bitmədi. Əksinə, Soyuq müharibənin başlanğıcında həm ABŞ, həm də təəccüblü şəkildə Sovet İttifaqı üçün strateji hava gücünün əsasını təşkil etdi. Porsenli mühərrikə malik strateji bombardmançı təyyarələrin son böyük və təsirli nümayəndəsi kimi B-29 və onun törəmələri reaktiv dövrün başlanğıcında da mühüm rollar oynamağa davam etdi.

5.1. Koreya müharibəsi: Reaktiv dövrdə pistonlu bombardmançı təyyarə

1950-ci il iyunun ayında Koreya müharibəsi başlayanda B-29-lar bir daha cəbhə xəttinə çağırıldı. Lakin bu dəfə qarşılarında duran texnologiya və təhdidlər tamamilə fərqli idi.

İlk taktiki rol:

Müharibənin əvvəlində Şimali Koreyada vurula biləcək strateji hədəflər çox az idi. Buna görə də B-29-lar əsas rollarından kənara çıxaraq irəliləyən Şimali Koreya qüvvələrinə qarşı quru qoşunlarına yaxın hava dəstəyi göstərilməsi və təchizat xətlərinin kəsilməsi kimi taktiki tapşırıqlarda geniş şəkildə istifadə olundu.

“MiQ-15” təhlükəsi:

Çinin müharibəyə daxil olması ilə hava məkanındakı üstünlük dəyişdi. Sovet istehsalı olan “MiQ-15” reaktiv qırıcılarının meydana çıxması pistonlu B-29-lar üçün dönüş nöqtəsi oldu. Geri oxvari qanadlara malik bu sürətli və güclü qırıcılar gündüz həyata keçirilən B-29 hücumlarını son dərəcə təhlükəli hala gətirdi. Xüsusilə “MiQ dəhlizi” kimi tanınan ərazidə ağır itkilər verildi. Məsələn, 1951-ci il aprelin 12-də Yalu çayı üzərindəki körpünü hədəf alan 48 ədəd B-29-dan ibarət bir dəstədən üçü vuruldu, bir çoxu isə ciddi zədələr aldı.

Gecə hücumlarına keçid:

Artan itkilər fonunda B-29 əməliyyatları gündüzdən gecə rejiminə keçirildi. Bu tapşırıqlarda uğur SHORAN adlı radar dəstəkli naviqasiya və bombalama sisteminin istifadəsi sayəsində mümkün oldu. B-29-lar müharibənin qalan hissəsində Şimali Koreyadakı hədəfləri əsasən gecə vaxtı vurmağa davam etdilər.

Nəticə:

Koreya müharibəsinin sonunda B-29-lar 21.000-dən artıq uçuş tapşırığı icra etmiş və 167.000 ton bomba atmışdı. Lakin müharibə reaktiv qırıcılar və radar nəzarətli hava hücumundan müdafiə sistemləri qarşısında bu nəhəng təyyarənin artıq dövrünü başa vurduğunu və strateji bombardmançı rolunu yeni nəsil reaktiv təyyarələrə təhvil verməli olduğunu acı şəkildə sübut etdi.

5.2. Soyuq müharibənin surəti: “Tupolev Tu-4 Bull”

Soyuq müharibənin ən maraqlı casusluq və mühəndislik hekayələrindən biri Sovet İttifaqının öz strateji bombardmançı təyyarəsini necə əldə etməsi ilə bağlıdır. İkinci Dünya müharibəsi zamanı zədələnmiş və ya yanacağı tükənmiş dörd ədəd B-29 təyyarəsi (“Ramp Tramp”, “Gen. H. H. Arnold Special” və “Ding Hao” daxil olmaqla) Sovet İttifaqı ərazisinə təcili eniş etmək məcburiyyətində qalmışdı. Həmin dövrdə Yaponiya ilə müharibə aparmayan sovetlər beynəlxalq hüquqa uyğun olaraq təyyarələrə və ekipajlara nəzarəti ələ keçirdi. Müharibədən sonra ekipaj üzvləri geri qaytarılsa da, təyyarələr təhvil verilmədi. Stalin bu təyyarələrin tam surətinin çıxarılması üçün “Tupolev” konstruktor bürosuna göstəriş verdi. Sovet mühəndisləri təyyarələri sözün əsl mənasında son vintinə qədər sökərək hər bir detalını ölçdü, təhlil etdi və yenidən istehsal etdi. Bu “əks-mühəndislik” möcüzəsi olan təyyarə “Tupolev Tu-4” (NATO kod adı: “Bull”) adlandırıldı. “Tu-4” Sovet İttifaqına ilk etibarlı nüvə zərbəsi qabiliyyəti qazandırdı, ABŞ üçün yeni və ciddi strateji təhdid yaradaraq Soyuq müharibənin ilk illərində qüvvələr balansına mühüm təsir göstərdi.

5.3. Britaniya Kral Hərbi Hava Qüvvələrində xidmət: “Boeing Washington”

Müharibədən sonrakı dövrdə ABŞ Hərbi Yardım Proqramı çərçivəsində 87 ədəd B-29 və B-29A təyyarəsini Britaniya Kral Hərbi Hava Qüvvələrinə icarəyə verdi. RAF tərkibində “Boeing Washington” adı ilə xidmət göstərən bu təyyarələr Britaniyanın öz reaktiv V-tipli bombardmançı təyyarələri (Valiant, Victor, Vulcan) xidmətə qəbul edilənədək mühüm bir “keçid dövrü” nüvə caydırıcılığı imkanını təmin etdi. Bombardman tapşırıqları ilə yanaşı, bəzi “Washington” təyyarələri radioelektron mübarizə və radioelektron kəşfiyyat kimi xüsusi rollarda da istifadə olunaraq Sovet hava məkanı boyunca dəyərli məlumatlar topladı.

B-29-un müharibədən sonrakı dövrdə bu qədər müxtəlif rollarda istifadəsi onun konstruksiyasının nə dərəcədə möhkəm və uyğunlaşdırıla bilən olduğunu sübut etdi. Lakin reaktiv texnologiyanın qarşısıalınmaz yüksəlişi ilə pistonlu mühərrik dövrü başa çatdı və bu platformanın yerini yeni nəsil təyyarələrə verməsi qaçılmaz oldu.

VI bölmə: B-29 platformasının təkamülü – törəmələr və xüsusi layihələr

B-29 “Superfortress”in konstruksiyası təkcə bombardmançı təyyarə ilə məhdudlaşmayaraq müharibədən sonrakı aviasiyada bir sıra innovativ və kritik rollar üçün çoxməqsədli platformaya çevrildi. Əsas gövdə və qanad quruluşunun möhkəmliyi və uyğunlaşdırıla bilməsi onun tanker, kəşfiyyat, nəqliyyat və hətta eksperimental təyyarədaşıyıcı kimi müxtəlif tapşırıqlara uyğunlaşdırılmasına imkan verdi. Bu törəmələr B-29-un ilkin dizaynının nə qədər uzaqgörən olduğunu nümayiş etdirməklə yanaşı, strateji aviasiyanın gələcək inkişafına da birbaşa təsir göstərdi.

6.1. B-50 “Superfortress”: gücləndirilmiş varis

B-50 B-29-un birbaşa davamı və təkmilləşdirilmiş versiyası idi. Xarici görünüşcə B-29-a çox oxşar olsa da, mühüm konstruktiv və mühərrik yenilənmələri ilə fərqlənirdi.

Əsas fərq:

Ən mühüm dəyişiklik problemləri ilə tanınan “Wright” R-3350 mühərriklərinin əvəzinə daha güclü və etibarlı, 3.500 at gücünə malik “Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major” radial mühərriklərinin quraşdırılması idi.

Konstruktiv təkmilləşdirmələr:

Yeni və daha möhkəm alüminium ərintisindən hazırlanan qanad quruluşu həm B-29-un qanadından 16 faiz daha dayanıqlı, həm də 600 funt daha yüngül idi. Bundan əlavə, artan mühərrik gücünü kompensasiya etmək üçün daha böyük şaquli stabilizator, yəni quyruq hissəsi əlavə edildi.

Rolu:

B-50 “Convair” B-36 və “Boeing B-47 Stratojet” kimi ilk nəsil reaktiv bombardmançı təyyarələr xidmətə qəbul edilənədək Strateji Hava Komandanlığının nüvə çəkindirməsinin əsas dayağı rolunu oynadı.

6.2. Səmadakı yanacaqdoldurma məntəqələri: KB-29 və KB-50 tanker təyyarələri

B-29 və B-50 platformaları müasir havada yanacaq doldurma texnologiyasının inkişafında öncül rol oynadı. Bu imkan Strateji Hava Komandanlığının qlobal fəaliyyət radiusunu və strateji çevikliyini inqilabi şəkildə artırdı.

KB-29M (şlanq sistemi):

İlk sınaqlar Britaniyanın “Flight Refuelling Ltd.” şirkəti tərəfindən hazırlanmış şlanq sistemi ilə aparıldı. Mənbələrdə “ağır və istifadəsi çətin” kimi təsvir edilən bu sistemdə tanker və yanacaq qəbul edən təyyarə kabellərlə birləşdirilir, daha sonra yanacaq şlanq vasitəsilə ötürülürdü. Bu üsul xüsusilə pis hava şəraitində son dərəcə çətin idi.

KB-29P (“uçan bom” sistemi):

Daha səmərəli və təhlükəsiz olan bu sistem “Boeing” tərəfindən hazırlanmış “Uçan Bom” (Flying Boom) konsepsiyasına əsaslanırdı. Burada tankerin quyruğunda yerləşən operator tərəfindən idarə olunan, kiçik qanadcıqlara malik teleskopik “bom”dan istifadə olunurdu. Bu sistem müasir havada yanacaq doldurma əməliyyatlarının əsasını təşkil edir və bu gün də standart olaraq tətbiq olunur.

KB-50J/K:

B-50 platforması əsasında çevrilmiş tanker təyyarələri reaktiv qırıcı və bombardmançı təyyarələrə daha yüksək sürət və hündürlüklərdə yanacaq doldura bilmək üçün hazırlanmışdı. KB-50J/K modellərinin qanadlarının altına bir ədəd “General Electric J47” reaktiv mühərriki əlavə edilərək onların uçuş göstəriciləri əhəmiyyətli dərəcədə artırıldı.

6.3. Eksperimental təyyarələr və xüsusi tapşırıqlar

B-29 platformasının çoxşaxəliliyi onu XX əsrin ən qeyri-adi və yenilikçi aviasiya layihələrindən bəzilərinin daşıyıcısına çevirdi.

X-1 və D-558-II daşıyıcı təyyarələri:

Səs səddini aşan ilk insanlı uçuşu həyata keçirən “Bell X-1” kimi raket mühərrikli eksperimental təyyarələr öz yanacaq ehtiyatlarının az olması səbəbindən müstəqil şəkildə yerdən qalxa bilmirdi. Buna görə də B-29 və ya onun Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün hazırlanmış P2B-1S versiyası bu raket təyyarələrini bomba yuvasına quraşdırılmış xüsusi mexanizm vasitəsilə yüksək hündürlüyə qaldırır və havada buraxırdı.

XF-85 “Goblin” parazit qırıcısı:

Soyuq müharibənin ilk dövrlərində bombardmançı təyyarələrin öz qırıcı müşayiətini daşıması ideyası sınaqdan keçirildi. Bu məqsədlə hazırlanan miniatür reaktiv qırıcı XF-85 “Goblin” EB-29 təyyarəsinin bomba yuvasından endirilən trapez qurğuda daşınırdı. Lakin əsas daşıyıcıya geri qayıdışın həddindən artıq çətin olması səbəbindən layihə dayandırıldı.

“Project Tip Tow”:

Qırıcı təyyarələrin uçuş məsafəsini artırmaq üçün sınaqdan keçirilən başqa bir radikal konsepsiya onların birbaşa B-29-un qanad uclarına birləşdirilməsi idi. Bu yolla qırıcılar öz mühərriklərindən istifadə etmədən uzun məsafələr qət edə bilərdi. Ancaq sınaqlar zamanı bir F-84 təyyarəsinin idarəetməni itirərək B-29-a çırpılması və hər iki təyyarənin məhv olması ilə nəticələnən faciəvi qəza layihənin sonu oldu.

“Stratovision”:

Peyk yayımçılığının sələfi hesab edilən bu layihədə bir B-29 təyyarəsi yüksək hündürlükdən geniş əraziyə televiziya siqnalları ötürən uçan ötürücü kimi istifadə olundu. Təyyarənin altına quraşdırılan nəhəng antena siqnalların yüzlərlə mil məsafəyə çatmasını təmin edirdi.

B-29 platformasının bu qədər geniş müxtəlif rollara uyğunlaşdırıla bilməsi onun təkcə uğurlu bir bombardmançı təyyarə olmadığını, eyni zamanda XX əsr aviasiya tarixində əsas bir mühəndislik irsi qoyduğunu və özündən sonra gələn çoxsaylı hava vasitələrinə ilham verdiyini sübut edir.

“Boeing B-29 Superfortress” tipində ümumilikdə 3.970 ədəd təyyarə hazırlanıb. Bu ümumi say daxilində əsas istehsal versiyaları və onların istehsal miqdarları aşağıdakılardır:

a) B-29 (Əsas model):

Bu versiyadan ümumilikdə 2.513 ədəd istehsal olunub. İstehsal müxtəlif istehsalçılar arasında bölüşdürülüb:

– “Boeing” (Kanzas, Viçita) tərəfindən 1.620 ədəd (B-29-BW).

– “Martin” (Nebraska, Omaha) tərəfindən 536 ədəd (B-29-BA).

– “Bell Aircraft” (Corciya, Marietta) tərəfindən 357 ədəd (B-29-BO).

b) B-29A modeli:

Bu versiya “Boeing” tərəfindən “Renton” zavodunda 1944-cü ilin yanvarı ilə 1946-cı ilin mayı arasında istehsal edilib. Ümumilikdə 1.119 ədəd B-29A hzırlanıb.

c) B-29B modeli:

Bu yüngülləşdirilmiş versiya yalnız “Bell-Atlanta” tərəfindən istehsal edilib və 1945-ci ilin yanvarı ilə sentyabrı arasında ümumilikdə 311 ədəd hazırlanıb.

İkinci Dünya müharibəsinin başa çatmasından sonra B-29 üçün verilmiş 5.092 ədədlik sifariş ləğv edilib, lakin istehsal xəttində qalan məhdud sayda təyyarələrin tamamlanmasına icazə verilib. Son B-29-un 1946-cı il iyunun 10-da təhvil verildiyi və bu rəqəmin 3.627 B-29 olaraq qeydə alındığı bildirilir.

Nəticə: B-29-un qalıcı təsiri

“Boeing B-29 Superfortress” aviasiya və hərb tarixi üzərində silinməz və çoxqatlı bir iz buraxıb. O, təkcə metaldan, pərlərdən və mühərriklərdən ibarət bir maşın deyil, eyni zamanda texnoloji inqilabın, qlobal miqyasda sənaye istehsalının sərhədlərini zorlayan bir iradənin və müharibənin mahiyyətini kökündən dəyişdirən bir dönüş nöqtəsinin simvoludur. Təzyiqli kabinəsi, uzaqdan idarə olunan müdafiə sistemi və qabaqcıl aerodinamik quruluşu ilə öz dövrünü xeyli qabaqlayan bir mühəndislik möcüzəsi idi. İstehsal proqramı ABŞ-nin sənaye gücünü misli görünməmiş şəkildə səfərbər etdi. Sakit okean səmasında ilkin uğursuz yüksək hündürlüklü dəqiq bombardman cəhdlərindən şəhərləri külə çevirən amansız od fırtınalarına qədər uzanan əməliyyat tarixi strateji bombardman doktrinasını yenidən formalaşdırdı.

Nəhayət, Hiroşima və Naqasakiyə daşıdığı yüklə atom dövrünü başladaraq B-29 müharibənin təkcə necə aparıldığını deyil, həm də necə düşünüldüyünü əbədi olaraq dəyişdirdi. Onun mirası İkinci Dünya müharibəsinin sonu ilə bitmədi. Koreya müharibəsində reaktiv dövrə qarşı son müqavimətini göstərdi, Sovet İttifaqının ilk strateji çəkindirməsinin kopyalanmış modeli oldu və özündən sonra gələn B-50 bombardmançısı, KB-29 və KB-50 yanacaq doldurma təyyarələri və saysız-hesabsız eksperimental platformalardan ibarət bir nəsil vasitəsilə müasir aviasiyanın inkişafına onilliklər boyunca təsir göstərməyə davam etdi. B-29 “Superfortress” həm yaradıcı zəkanın, həm də dağıdıcı gücün unudulmaz bir abidəsi kimi tarixdəki yerini alıb.

Firuz Bağırov
Ordu.az