Katapult sistemləri nədir və tamamilə təhlükəsizdirmi?| MiQ-29 K-36DM-ləri (HƏRBİ EKSPERT)

2019/07/aviat-10951880912.jpg
Oxunub: 5592     14:05     31 İyul 2019    
Aviasiya yarandıqdan bir müddət sonra havada qəza baş verən zaman pilotun necə xilas edilməsi məsələsi ortaya çıxdı və bu hazırkı dövrdə də müasir aviasiyanın aktual mövzulardan biridir.

Keçən əsrin 30-cu illərinə qədər, bütün təyyarələrin sürəti aşağı idi və bu, pilot üçün heç bir problem yaratmırdı, sadəcə pilot kabin fənərini geri atır, özünü kəmər sistemindən azad edir və nəticədə özünü kabinin kənarından atırdı. Lakin İkinci Dünya müharibəsinin başlanğıcında döyüş təyyarələri görünməyən bir maneəni aşdı: uçuş sürəti saatda 360 km-dən çox olan hava təzyiqi pilotu 300 kqs qədər böyük qüvvə ilə təyyarəyə sıxırdı. Bu zaman pilotun xəsarət alması qaçılmaz olurdu.


İlk xüsusi katapult kresloları Almaniyada istehsal edilib. 1939-cu ildə reaktiv mühərriki olan eksperimental "Heinkel 176" təyyarəsi kənarlaşdırılan burun hissəsi ilə təchiz edildi və tezliklə katapultlar seriya istehsalına keçdi.

Onları "He 280" turboreaktiv və "He 219" vintli mühərrikə sahib vasitələrə yerləşdirdilər. Eyni zamanda "He 219" katapult kreslosuna malik dünyanın ilk kütləvi istehsal edilən döyüş təyyarəsi kimi tarixə düşdü. 1943-cü il yanvarın 13-də alman pilot Helmut Şenk dünyada ilk dəfə real katapult etdi. Buna səbəb qırıcının aerodinamik səthlərinin buzlanması və təyyarənin idarə edilməməsi göstərilir. İkinci Dünya müharibəsinin sonuna qədər alman pilotları 60-dan çox real katapulta imza atdılar.


Təsnifatlandırma şərti olsa da, o illərin kresloları birinci nəsilə aid edilir. Onlar yalnız pilotu kabindən çölə atmaq problemini həll edirdi. Baxmayaraq ki, burada pirotexniki və mexaniki (yaylı qollar) elementlər də mövcud idi, burada katapulta pnevmatik vasitələrin köməyi ilə nail olunurdu. Təyyarədən çıxan pilot həm kreslonu özündən uzaqlaşdırmalı, həm də təhlükəsizlik kəmərlərini və paraşütü özü açmalı idi.

Müharibədən sonrakı dövrdə, 1950-ci illərdə ikinci nəsil katapult kresloları ortaya çıxdı. Onlarda təyyarədən ayrılma prosesi artıq qismən avtomatlaşdırılmışdı: pirotexniki atıcı mexanizmi pilotla birlikdə kreslonu təyyarədən kənara atması üçün dəstəyi çevirmək kifayət idi.

Yalnız bir atıcı mexanizmi (kabin ölçüləri, pilotun daşıdığı yük onun fizioloji imkanları ilə məhdudlaşırdı) pilotu lazımi hündürlüyə ata bilmədiyi üçün, keçən əsrin 60-cı illərində katapult kreslolarını 2-ci pillə ilə sərt yanacaqlı reaktiv mühərriklə təmin etməyə başladılar. Bu mühərrik, kreslo kabindən çıxdıqdan sonra çalışmağa başlayır. Statistikaya görə, katapultların 90%-i aşağı hündürlüklərdə və saatda 700 km-dən az sürətdə baş verir.



Səsdən yüksək sürətdə katapult edən ilk canlı məxluq ABŞ-dakı qonur ayı olub. O, 10000 m-dən çox yüksəklikdə və 1400 km/saat sürətdə sürətlə katapult edərək, 7 dəqiqə 49 saniyədən sonra təhlükəsiz şəkildə yerə enib.

Belə mühərriklərlə təchiz olunan katapult kresloları adətən 3-cü nəsilə aid edir. İngiltərənin "Martin Baker" Mk 14, Rusiyanın K-36DM, ABŞ-ın "McDonnell Douglas" ACES II və "Stencil" S4S katapult kresloları son nəsilə aid edilir.

SSRİ/Rusiya hərbi aviasiya vasitələrində katapult sistemləri pilotun aviasiya vasitəsindən kənarlaşdırılması üçün bir neçə metoddan istifadə edir:

- K-36DM kreslo tiplərində katapultun reaktiv mühərrikdən;
- KM-1M katapult kreslo tiplərində barıt yükünün aktivləşdirilməsindən;
- Su-26 təyyarəsində olduğu kimi, pilotla birlikdə kreslonu tullamaq üçün sıxılmış havadan.


Nəzərə alsaq ki, bir nəfər yüksək ixtisaslı pilotun hazırlanması üçün 10-15 il zaman və 10 milyon dollardan çox vəsait tələb olunur, deməli, həm qırıcılar, həm də pilotların qorunması məsələsi daim aktual olaraq qalacaq.


Bizim reallığımızda baş verən son qırıcı qəzası 6000 uçuş saatına və ya 25 il xidmət müddətinə malik olan MiQ-29 qırıcısı ilə bağlı olduğu üçün bu təyyarələrdə istifadə edilən K-36DM katapult kreslolarına xüsusi diqqət yetiriləcək. Onlar SSRİ-nin "Zvezda" Elmi və İstehsalat müəssisəsində hazırlanıb və hazırda da Rusiyanın eyniadlı müəssisəsində istehsal edilməkdədir. Ümumilikdə bu kresloların hazırlanmasında əsas məqsəd katapult edən pilotu zədəsiz olaraq xilas etməkdən və onun yenidən təyyarə idarə edə bilməsinə şərait yaratmaqdan ibarətdir.

MiQ-29 təyyarələrində istifadə edilən K-36DM katapult kreslosu aşağıdakı elementlərdən ibarətdir:

- Həyatı dəstəkləyən bloka və profilli örtüyə malik oturacaq;
- KSMU-36 kombinə edilən atatıcı mexanizm;
- Başlıqlar;
- Başlığa yerləşdirilən paraşüt qübbəli PSU-36-2 xilasetmə sistemi;
- Pilotun kresloda yerləşdirilməsini və işləməsini asanlaşdıran əməliyyat sistemləri;
- Təhlükəsiz katapultu təmin edən qəza sistemləri.



Katapultun təmin edilməsinin məcburi fiksasiyası sistemi aşağıdakılardan ibarətdir:

- Çiyinlərin sıxılma mexanizmi;
- Belin sıxılma mexanizmi;
- Hər iki əlin məhdudlaşdırıcısı;
- Hər iki ayağın sabitləşdirilməsi və qaldırılması mexanizmi;
- Katapult sisteminin komandası ilə aktivləşən və elektromexaniki çaxmağa malik piromexanizm.


Fiksasiya sisteminin piromexanizmi PK-21M-2 piropatronu ilə, piromexanizmin çaxmağı isə UDP-2 elektropiropatronu ilə doldurulur.

Pilotun kreslodan ayrıldıqdan sonra təhlükəsizliyi PSU-36-2 fərdi xilasetmə sistemi ilə birlikdə fəaliyyət göstərən İPS-72 fərdi sistemi tərəfindən təmin edilir. Daşınan qəza dəsti kreslodakı profilli örtükdə mövcud olan çantada yerləşdirilir.

Profilli örtükdə PSN-1 kiçik xilasetmə qayığı və "Komar-2M" avtomatik radio mayakı, çantada isə ərzaq məhsulları, düşərgə avadanlığı, siqnalizasiya cihazları, tibbi vasitələr və radiostansiyanın batareyası yerləşdirilir.


İstehsalçı istənilmədən katapultun işə düşməsi və ya ayrı-ayrı detalların sıradan çıxmasının qarşısını almaq üçün kreslonu kabindənkənar qoruyucularla təmin edildiyini bildirir. Lakin bəzi faktlar bu metodun tam effektiv olduğunu təsdiqləmir.

Məsələn, 2018-ci ilin iyulunda Polşa Hərbi Hava Qüvvələrinin Almaniyadan 22 ədədini cəmi 1 avroya əldə etdiyi MiQ-29 qırıcılarından birinin pilotu katapultun ştatdankənar rejimdə işə düşməsi nəticəsində həlak oldu. Pilotun həlak olmasının səbəblərini araşdıran Dövlət Aviasiya Qəza Təhqiqatı Komitəsi buna K-36DM katapult kreslosunun və onun ayrı-ayrı hissələrinin səbəb olduğu qənaətinə gəldi.

Komissiyanın hesabatında K-36DM kreslosunun "uyğun olmayan materialı" ilə əlaqədar problemin yarandığı bildirildi. Bu vəziyyətdə pilotun qəza vəziyyəti qaydalarına uyğun olaraq katapult prosedurunu yerinə yetirdiyi əlavə edilir. Katapult isə rejimə uyğun işləməyib.

Polyakların hazırladığı qoruyucu üzüklərin materialı hadisə ilə bağlı cinayət işləri açan Polşa prokurorluğunun cəlb etdiyi mütəxəssislər tərəfindən araşdırıldı. Daha sonra MiQ-29 oturacaqlarındakı bütün üzüklərin yeniləri ilə əvəz edilməsi qərara alındı.


İstehsalçının bu kresloların köməyi ilə katapult edən pilotların 97%-nin yenidən təyyarə idarə etməsi barədə məlumatı, yüksək pafoslu və həqiqətə uyğun olmayan informasiyadan başqa bir şey deyil. Rusiya öz katapult kreslolarını təbii ki, dünyada ən üstün sistem kimi təqdim edir. Lakin statistika bunu təsdiqləmir. Çünki katapultla enən rus pilotların bəziləri sağ qalsa belə, ən yaxşı halda uçuş heyətindən uzaqlaşdırılır. Onlarda əsasən onurğa sütunu zədələnir, diabet və ürək damar xəstəlikləri yaranır.

Onurğa zədəsi riskini minimuma endirmək üçün kreslo pilotu düzgün vəziyyətdə oturmağa məcbur edir. Buna görə K-36DM mexanizmi pilotun çiyinlərini kreslonun arxasına kəmərlə çəkir. Belə bir funksiya müasir avtomobillərdə də istifadə olunur, lakin K-36-da əlavə bel və ayaq kəməri də mövcuddur.

Kreslonun başqa bir funksiyası pilotun yan tərəflərə əyilməsini və əllərinin hərəkətlərini məhdudlaşdırmasından ibarətdir. Katapult zamanı digər təhlükəli amil pilotun kabindən çıxmasından sonra qarşılaşdığı hava axınının təzyiqidir.


Bu zaman pilotun bədəninin bütün çıxıntılı hissələrinə çox böyük yük düşür, məsələn, hava axını ayaqları asanlıqla qıra bilər. Buna görə bütün müasir kreslolar ayaqları sərt fiksasiya edən petlələrlə təchiz edilir.

K-36 kreslosunda, çox yüksək uçuş sürətində (3 Maxa qədər) atılma zamanı pilotun başını və sinəsini havanın əks axınından qoruyan və geri çəkilə bilən deflektor da mövcuddur.

Pilot əlləri ilə katapult dəstəyini çəkən anda dərhal üst fənər qapağı atılır, fiksasiya sistemi kəmərləri çəkərək bədəni, ayaqları sıxır, yan məhdudlaşdırıcılar endirilir. Bütün bu mühafizə mexanizmləri pilotun dəstəyi çəkdikdən sonra onun iştirakı olmadan işə salınır, hazırlıq və fiksasiya cəmi 0.2 saniyədə sona çatır. Fənər qapağı atılan kimi katapult üçün komanda verilir. 0.35-0.4 saniyə ərzində atıcı mexanizmi kreslonu istiqamətləndirici boyunca hərəkət etdirir. Sabitləşdirici çubuqlar da hərəkətə başlayır. 0.45 saniyədə kreslo kabindən kənarlaşdırılır. Reaktiv mühərrik işə düşür. 0.8 saniyədə isə aşağı sürətdə kreslo başlığı atılır, kreslo ayrılır və paraşütün tətbiqi başlanır. Yüksək sürətlərdə isə bu proses sürətin məqbul bir göstəriciyə qədər azalmasından sonra baş verir. Pilot xüsusi bir kreslo ilə enməyə başlayır, onun altında oksigen sistemi və 10 kq daşınan qəza ehtiyatı (NAZ) olan bir qutu yerləşir. Kreslo ilə ayrıldıqdan 4 saniyə sonra NAZ tros ilə pilotun yaxınlığında asılır.


K-36DM katapult kreslosunun əsas xüsusiyyətləri:

Kütləsi: 100 kq-dan çox deyil (NAZ ilə)
Ölçülər: 1240×880×570 mm
Təhlükəsiz katapult yüksəkliyi: - 0 ... 20 km


Kreslonun, qırıcının 1300 km/saata qədər sürətində pilotun xilas edilməsini təmin etdiyi bildirilir. Lakin bunu təsdiq edəcək materiallar, faktlar və video çarxlar mövcud deyil.

Dünyada katapult kreslolarının sınaq pilotları xaric, iki dəfə katapult edən pilotların sayının məhdud olması, bu sistemlərin hələ də tam mükəmməl olmadığını göstərir. Saatda 100 km sürətlə hərəkətdə olan avtomobildən əlinizi kənara çıxardıqda hiss etdiyiniz hava axının təzyiqini 10-20 dəfə artıq sürətdə pilotun qarşılaşdığı təzyiqlə müqayisə edin. Bəlkə də gələcəkdə pilotun kabinə və ya xüsusi kabinə ilə katapult etməsi, yaxud da elektromaqnitlə çalışan sistemdən istifadəsi bu problemin həllində irəliyə doğru ciddi addım atılmasına səbəb ola biləcək.


Hazırda isə ideal katapult sistemi olmadığına görə, qəza sayı minimum olan aviasiya vasitələrinə üstünlük verilməsi daha məqsədəuyğun hesab edilir. Fərqli siniflərdən olan, daha sürətli və uzaqmənzilli pilotsuz vasitələrin radarlara görünmə əmsalının azaldılması ilə istifadə sahəsinin genişləndirilməsi də önümüzdəki illərdə öz aktuallığını qoruyacaq istiqamətlərdən olacaq. HHQ-nin aviasiya vasitələri ilə təchizatında hərbi doktrinamız, ölkəmizin coğrafiyası, tərəfdaş ölkələrin imkanları ilə bərabər bu sektorun inkişafında mövcud və ən azı 30 il sonrakı tendensiyaların nəzərə alınması vacibdir.

Hərbi ekspert Ədalət Verdiyev
Ordu.az

© Materiallardan istifadə edərkən hiperlinklə istinad olunmalıdır


Teqlər: MiQ-29   Katapult   K-36DM  


Katapult sistemləri nədir və tamamilə təhlükəsizdirmi?| MiQ-29 K-36DM-ləri (HƏRBİ EKSPERT)

2019/07/aviat-10951880912.jpg
Oxunub: 5593     14:05     31 İyul 2019    
Aviasiya yarandıqdan bir müddət sonra havada qəza baş verən zaman pilotun necə xilas edilməsi məsələsi ortaya çıxdı və bu hazırkı dövrdə də müasir aviasiyanın aktual mövzulardan biridir.

Keçən əsrin 30-cu illərinə qədər, bütün təyyarələrin sürəti aşağı idi və bu, pilot üçün heç bir problem yaratmırdı, sadəcə pilot kabin fənərini geri atır, özünü kəmər sistemindən azad edir və nəticədə özünü kabinin kənarından atırdı. Lakin İkinci Dünya müharibəsinin başlanğıcında döyüş təyyarələri görünməyən bir maneəni aşdı: uçuş sürəti saatda 360 km-dən çox olan hava təzyiqi pilotu 300 kqs qədər böyük qüvvə ilə təyyarəyə sıxırdı. Bu zaman pilotun xəsarət alması qaçılmaz olurdu.


İlk xüsusi katapult kresloları Almaniyada istehsal edilib. 1939-cu ildə reaktiv mühərriki olan eksperimental "Heinkel 176" təyyarəsi kənarlaşdırılan burun hissəsi ilə təchiz edildi və tezliklə katapultlar seriya istehsalına keçdi.

Onları "He 280" turboreaktiv və "He 219" vintli mühərrikə sahib vasitələrə yerləşdirdilər. Eyni zamanda "He 219" katapult kreslosuna malik dünyanın ilk kütləvi istehsal edilən döyüş təyyarəsi kimi tarixə düşdü. 1943-cü il yanvarın 13-də alman pilot Helmut Şenk dünyada ilk dəfə real katapult etdi. Buna səbəb qırıcının aerodinamik səthlərinin buzlanması və təyyarənin idarə edilməməsi göstərilir. İkinci Dünya müharibəsinin sonuna qədər alman pilotları 60-dan çox real katapulta imza atdılar.


Təsnifatlandırma şərti olsa da, o illərin kresloları birinci nəsilə aid edilir. Onlar yalnız pilotu kabindən çölə atmaq problemini həll edirdi. Baxmayaraq ki, burada pirotexniki və mexaniki (yaylı qollar) elementlər də mövcud idi, burada katapulta pnevmatik vasitələrin köməyi ilə nail olunurdu. Təyyarədən çıxan pilot həm kreslonu özündən uzaqlaşdırmalı, həm də təhlükəsizlik kəmərlərini və paraşütü özü açmalı idi.

Müharibədən sonrakı dövrdə, 1950-ci illərdə ikinci nəsil katapult kresloları ortaya çıxdı. Onlarda təyyarədən ayrılma prosesi artıq qismən avtomatlaşdırılmışdı: pirotexniki atıcı mexanizmi pilotla birlikdə kreslonu təyyarədən kənara atması üçün dəstəyi çevirmək kifayət idi.

Yalnız bir atıcı mexanizmi (kabin ölçüləri, pilotun daşıdığı yük onun fizioloji imkanları ilə məhdudlaşırdı) pilotu lazımi hündürlüyə ata bilmədiyi üçün, keçən əsrin 60-cı illərində katapult kreslolarını 2-ci pillə ilə sərt yanacaqlı reaktiv mühərriklə təmin etməyə başladılar. Bu mühərrik, kreslo kabindən çıxdıqdan sonra çalışmağa başlayır. Statistikaya görə, katapultların 90%-i aşağı hündürlüklərdə və saatda 700 km-dən az sürətdə baş verir.



Səsdən yüksək sürətdə katapult edən ilk canlı məxluq ABŞ-dakı qonur ayı olub. O, 10000 m-dən çox yüksəklikdə və 1400 km/saat sürətdə sürətlə katapult edərək, 7 dəqiqə 49 saniyədən sonra təhlükəsiz şəkildə yerə enib.

Belə mühərriklərlə təchiz olunan katapult kresloları adətən 3-cü nəsilə aid edir. İngiltərənin "Martin Baker" Mk 14, Rusiyanın K-36DM, ABŞ-ın "McDonnell Douglas" ACES II və "Stencil" S4S katapult kresloları son nəsilə aid edilir.

SSRİ/Rusiya hərbi aviasiya vasitələrində katapult sistemləri pilotun aviasiya vasitəsindən kənarlaşdırılması üçün bir neçə metoddan istifadə edir:

- K-36DM kreslo tiplərində katapultun reaktiv mühərrikdən;
- KM-1M katapult kreslo tiplərində barıt yükünün aktivləşdirilməsindən;
- Su-26 təyyarəsində olduğu kimi, pilotla birlikdə kreslonu tullamaq üçün sıxılmış havadan.


Nəzərə alsaq ki, bir nəfər yüksək ixtisaslı pilotun hazırlanması üçün 10-15 il zaman və 10 milyon dollardan çox vəsait tələb olunur, deməli, həm qırıcılar, həm də pilotların qorunması məsələsi daim aktual olaraq qalacaq.


Bizim reallığımızda baş verən son qırıcı qəzası 6000 uçuş saatına və ya 25 il xidmət müddətinə malik olan MiQ-29 qırıcısı ilə bağlı olduğu üçün bu təyyarələrdə istifadə edilən K-36DM katapult kreslolarına xüsusi diqqət yetiriləcək. Onlar SSRİ-nin "Zvezda" Elmi və İstehsalat müəssisəsində hazırlanıb və hazırda da Rusiyanın eyniadlı müəssisəsində istehsal edilməkdədir. Ümumilikdə bu kresloların hazırlanmasında əsas məqsəd katapult edən pilotu zədəsiz olaraq xilas etməkdən və onun yenidən təyyarə idarə edə bilməsinə şərait yaratmaqdan ibarətdir.

MiQ-29 təyyarələrində istifadə edilən K-36DM katapult kreslosu aşağıdakı elementlərdən ibarətdir:

- Həyatı dəstəkləyən bloka və profilli örtüyə malik oturacaq;
- KSMU-36 kombinə edilən atatıcı mexanizm;
- Başlıqlar;
- Başlığa yerləşdirilən paraşüt qübbəli PSU-36-2 xilasetmə sistemi;
- Pilotun kresloda yerləşdirilməsini və işləməsini asanlaşdıran əməliyyat sistemləri;
- Təhlükəsiz katapultu təmin edən qəza sistemləri.



Katapultun təmin edilməsinin məcburi fiksasiyası sistemi aşağıdakılardan ibarətdir:

- Çiyinlərin sıxılma mexanizmi;
- Belin sıxılma mexanizmi;
- Hər iki əlin məhdudlaşdırıcısı;
- Hər iki ayağın sabitləşdirilməsi və qaldırılması mexanizmi;
- Katapult sisteminin komandası ilə aktivləşən və elektromexaniki çaxmağa malik piromexanizm.


Fiksasiya sisteminin piromexanizmi PK-21M-2 piropatronu ilə, piromexanizmin çaxmağı isə UDP-2 elektropiropatronu ilə doldurulur.

Pilotun kreslodan ayrıldıqdan sonra təhlükəsizliyi PSU-36-2 fərdi xilasetmə sistemi ilə birlikdə fəaliyyət göstərən İPS-72 fərdi sistemi tərəfindən təmin edilir. Daşınan qəza dəsti kreslodakı profilli örtükdə mövcud olan çantada yerləşdirilir.

Profilli örtükdə PSN-1 kiçik xilasetmə qayığı və "Komar-2M" avtomatik radio mayakı, çantada isə ərzaq məhsulları, düşərgə avadanlığı, siqnalizasiya cihazları, tibbi vasitələr və radiostansiyanın batareyası yerləşdirilir.


İstehsalçı istənilmədən katapultun işə düşməsi və ya ayrı-ayrı detalların sıradan çıxmasının qarşısını almaq üçün kreslonu kabindənkənar qoruyucularla təmin edildiyini bildirir. Lakin bəzi faktlar bu metodun tam effektiv olduğunu təsdiqləmir.

Məsələn, 2018-ci ilin iyulunda Polşa Hərbi Hava Qüvvələrinin Almaniyadan 22 ədədini cəmi 1 avroya əldə etdiyi MiQ-29 qırıcılarından birinin pilotu katapultun ştatdankənar rejimdə işə düşməsi nəticəsində həlak oldu. Pilotun həlak olmasının səbəblərini araşdıran Dövlət Aviasiya Qəza Təhqiqatı Komitəsi buna K-36DM katapult kreslosunun və onun ayrı-ayrı hissələrinin səbəb olduğu qənaətinə gəldi.

Komissiyanın hesabatında K-36DM kreslosunun "uyğun olmayan materialı" ilə əlaqədar problemin yarandığı bildirildi. Bu vəziyyətdə pilotun qəza vəziyyəti qaydalarına uyğun olaraq katapult prosedurunu yerinə yetirdiyi əlavə edilir. Katapult isə rejimə uyğun işləməyib.

Polyakların hazırladığı qoruyucu üzüklərin materialı hadisə ilə bağlı cinayət işləri açan Polşa prokurorluğunun cəlb etdiyi mütəxəssislər tərəfindən araşdırıldı. Daha sonra MiQ-29 oturacaqlarındakı bütün üzüklərin yeniləri ilə əvəz edilməsi qərara alındı.


İstehsalçının bu kresloların köməyi ilə katapult edən pilotların 97%-nin yenidən təyyarə idarə etməsi barədə məlumatı, yüksək pafoslu və həqiqətə uyğun olmayan informasiyadan başqa bir şey deyil. Rusiya öz katapult kreslolarını təbii ki, dünyada ən üstün sistem kimi təqdim edir. Lakin statistika bunu təsdiqləmir. Çünki katapultla enən rus pilotların bəziləri sağ qalsa belə, ən yaxşı halda uçuş heyətindən uzaqlaşdırılır. Onlarda əsasən onurğa sütunu zədələnir, diabet və ürək damar xəstəlikləri yaranır.

Onurğa zədəsi riskini minimuma endirmək üçün kreslo pilotu düzgün vəziyyətdə oturmağa məcbur edir. Buna görə K-36DM mexanizmi pilotun çiyinlərini kreslonun arxasına kəmərlə çəkir. Belə bir funksiya müasir avtomobillərdə də istifadə olunur, lakin K-36-da əlavə bel və ayaq kəməri də mövcuddur.

Kreslonun başqa bir funksiyası pilotun yan tərəflərə əyilməsini və əllərinin hərəkətlərini məhdudlaşdırmasından ibarətdir. Katapult zamanı digər təhlükəli amil pilotun kabindən çıxmasından sonra qarşılaşdığı hava axınının təzyiqidir.


Bu zaman pilotun bədəninin bütün çıxıntılı hissələrinə çox böyük yük düşür, məsələn, hava axını ayaqları asanlıqla qıra bilər. Buna görə bütün müasir kreslolar ayaqları sərt fiksasiya edən petlələrlə təchiz edilir.

K-36 kreslosunda, çox yüksək uçuş sürətində (3 Maxa qədər) atılma zamanı pilotun başını və sinəsini havanın əks axınından qoruyan və geri çəkilə bilən deflektor da mövcuddur.

Pilot əlləri ilə katapult dəstəyini çəkən anda dərhal üst fənər qapağı atılır, fiksasiya sistemi kəmərləri çəkərək bədəni, ayaqları sıxır, yan məhdudlaşdırıcılar endirilir. Bütün bu mühafizə mexanizmləri pilotun dəstəyi çəkdikdən sonra onun iştirakı olmadan işə salınır, hazırlıq və fiksasiya cəmi 0.2 saniyədə sona çatır. Fənər qapağı atılan kimi katapult üçün komanda verilir. 0.35-0.4 saniyə ərzində atıcı mexanizmi kreslonu istiqamətləndirici boyunca hərəkət etdirir. Sabitləşdirici çubuqlar da hərəkətə başlayır. 0.45 saniyədə kreslo kabindən kənarlaşdırılır. Reaktiv mühərrik işə düşür. 0.8 saniyədə isə aşağı sürətdə kreslo başlığı atılır, kreslo ayrılır və paraşütün tətbiqi başlanır. Yüksək sürətlərdə isə bu proses sürətin məqbul bir göstəriciyə qədər azalmasından sonra baş verir. Pilot xüsusi bir kreslo ilə enməyə başlayır, onun altında oksigen sistemi və 10 kq daşınan qəza ehtiyatı (NAZ) olan bir qutu yerləşir. Kreslo ilə ayrıldıqdan 4 saniyə sonra NAZ tros ilə pilotun yaxınlığında asılır.


K-36DM katapult kreslosunun əsas xüsusiyyətləri:

Kütləsi: 100 kq-dan çox deyil (NAZ ilə)
Ölçülər: 1240×880×570 mm
Təhlükəsiz katapult yüksəkliyi: - 0 ... 20 km


Kreslonun, qırıcının 1300 km/saata qədər sürətində pilotun xilas edilməsini təmin etdiyi bildirilir. Lakin bunu təsdiq edəcək materiallar, faktlar və video çarxlar mövcud deyil.

Dünyada katapult kreslolarının sınaq pilotları xaric, iki dəfə katapult edən pilotların sayının məhdud olması, bu sistemlərin hələ də tam mükəmməl olmadığını göstərir. Saatda 100 km sürətlə hərəkətdə olan avtomobildən əlinizi kənara çıxardıqda hiss etdiyiniz hava axının təzyiqini 10-20 dəfə artıq sürətdə pilotun qarşılaşdığı təzyiqlə müqayisə edin. Bəlkə də gələcəkdə pilotun kabinə və ya xüsusi kabinə ilə katapult etməsi, yaxud da elektromaqnitlə çalışan sistemdən istifadəsi bu problemin həllində irəliyə doğru ciddi addım atılmasına səbəb ola biləcək.


Hazırda isə ideal katapult sistemi olmadığına görə, qəza sayı minimum olan aviasiya vasitələrinə üstünlük verilməsi daha məqsədəuyğun hesab edilir. Fərqli siniflərdən olan, daha sürətli və uzaqmənzilli pilotsuz vasitələrin radarlara görünmə əmsalının azaldılması ilə istifadə sahəsinin genişləndirilməsi də önümüzdəki illərdə öz aktuallığını qoruyacaq istiqamətlərdən olacaq. HHQ-nin aviasiya vasitələri ilə təchizatında hərbi doktrinamız, ölkəmizin coğrafiyası, tərəfdaş ölkələrin imkanları ilə bərabər bu sektorun inkişafında mövcud və ən azı 30 il sonrakı tendensiyaların nəzərə alınması vacibdir.

Hərbi ekspert Ədalət Verdiyev
Ordu.az

© Materiallardan istifadə edərkən hiperlinklə istinad olunmalıdır


Teqlər: MiQ-29   Katapult   K-36DM