“Kağız ilan”dan müasir qırıcılara: Aviasiyanın meydana gəlməsindən öncəki layihələr – ARAŞDIRMA (FOTOLAR)

2018/09/14_6144892952.jpg
Oxunub: 4204     16:34     06 Sentyabr 2018    
Bəşər övladının uçmaq arzusu, ilk dəfə VI əsrdə Çində insanı cəzalandırmaq məqsədilə onu kağızdan olan ilana bağlamaqla reallaşıb. Daha sonralar, IX əsrdə İspaniyanın Əl-Əndəlus vilayətində Abbas ibn Farnas deltaplanda idarə edilən bir uçuş həyata keçirdi. Leonardo da Vincinin uçmaq arzusu XV əsrdə hazırladığı bir neçə layihədə öz əksini tapsa da, dahi rəssam, heykəltəraş, filosof, yazıcı, alim, hərbi mühəndis, bir sözlə universal insan bunları tətbiq etməyə çalışmadı. İnsan oğlunun ilk ciddi uçuş cəhdləri 18-ci əsrin sonunda Avropada həyata keçirildi.

İsti hava ilə doldurulan toxunma şarlar, XIX əsrin birinci yarısında təkmilləşdirildi və əsrin ortalarında gedən müharibələrdə əhəmiyyətli miqyasda istifadə edildi. Məsələn, ABŞ-da Vətəndaş müharibəsi zamanı, Petersberg döyüşündə müşahidə üçün hava şarlarından istifadə edilib.

Tarixə baxış

İnsanların uçmaq arzusuna dünyanın müxtəlif xalqlarının miflərində (yunan əsatirlərində Dedal və İkar, yaxud Ramayanada Puşpak Viman) rast gəlirik. İlk uçuş cəhdləri isə daha çox quşların təqlidi ideyası ilə bağlıdır. XVII əsrdə qanadlar yaradaraq yüksək qüllələrdən atlamaq cəhdləri davam edirdi, lakin bu sınaqlar əsasən fəlakətlərlə başa çatırdı. Mənbələrə görə, qədim Yunanıstanda eramızdan 400 il əvvəl filosof, riyaziyyatçı, astronom, dövlət xadimi və strateq Arxit Tarentskinin bir quş modelinə bənzər hazırladığı ilk təyyarə təxminən 200 metr uçub. İxtiraçının "Göyərçin" adlandırdığı bu uçan vasitənin havada olduğu zaman trosdan asıldığı ehtimal edilir. Qədim dövrlərdən etibarən Çində uçan bir lampa (isti hava ilə dolu bir aerostatın prototipi) mövcud idi. Mənbələrə görə, onun ixtirası general Zhuge Lianga (fəxri adı Kunming, bizim əsrin 180-234-cü illəri) məxsusdur və bunlardan düşmən qoşunlarında qorxu yaratmaq üçün istifadə olunub.


Böyük kağız kisələri, altında yanan yağ lampalarının qaynar havasının hesabına yuxarıya qalxırdı. Düşmənlər səmanın işıqlanmasından qorxuya düşərək, ilahi qüdrətin generala yardım etdiyini düşünürdülər. Bəzi mənbələr bu ixtiranın Çində daha əvvəllər, b.e. əvvə III əsrdə məlum olduğunu iddia edirlər.

V əsrdə Liu Bang erkən aeroplan adlanan "taxta quş" icad etdi. Yuan sülaləsindən olan (XIII əsr) Xubilay hökmdarın zamanında düzbucaqlı işıqlar bir çox insanların iştirak etdiyi bayramlarda müntəzəm olaraq istifadə olunurdu. Monqolların dövründə bu ixtira Böyük İpək Yolu boyunca Orta Asiyadan Yaxın Şərqə qədər yayıldı. Demək olar ki, eyni incə kağız daxilində düzbucaqlı lampa ilə uçan fənərlərə böyük bayramlarda Tibetdə və Hindistanda da rast gəlinirdi. Lakin onlardan insan uçuşu üçün istifadə edilməsi barədə bir sübut yoxdur.

İlk insan uçuşu rəsmən 559-cu ildə Şimali Çində yerləşən Şimali Veydə qeydə alınıb. İmperator Yuan Langın (513-532) ölümündən sonra, onun generalı Gao Huang imperator oldu. Gao Huang ölümündən sonra onun oğlu Gao Yang əvvəlki imperatorun oğlu Yuan Huantounu hava ilanında paytaxt qalasından buraxdı, şəhər divarları üzərindən uçan Yuan sağ-salamat yerə ensə də, qısa müddətdən sonra edam edildi. Deməli, bir neçə əsr sonra Marko Polo tərəfindən qeyd edilən hava ilanlarının insanı qaldırmaq qabiliyyəti, artıq 560-cı illərdə məlum idi.

Əməvilərin paraşüt və aeroplanları İspaniya və İngiltərədə

852-ci ildə İbn Firnas bildirirdi ki, müsəlman İspaniyasının Kordovo şəhərinin Böyük Məscidinin minarəsindən paraşütə bənzər bir cihazla atılıb və kiçik yaralanmalara məruz qalmaqla yerə enib. İspaniyanın Kordova xilafəti Əməvi hakimiyyəti dövründə Əmir II-ci Abd ər-Rəhmanın dəstəklədiyi ərəb alimi və ixtiraçısı Abbas ibn Firnasın bir neçə dəfə uçmaq cəhdi qeydə alınıb.

852-ci ildə alim ağac taxta qanadlar üzərinə parça örtük çəkərək məscid minarəsindən tullandı. Abbas ibn Firnas bu aparatla uça bilməzdi, lakin onun enmə sürəti yavaşladı və yüngül yaralanaraq yerə enməyi bacardı. Onun aparatının müasir paraşütün prototipi olması inandırıcıdır.


İyirmi beş il sonra, 65 yaşındakı İbn Firnas uçuşu idarə edilən, daha da təkmilləşdirilən bir layihə hazırladı. O, icad etdiyi qanadlı karkasla (çox güman ki, bu ilk deltaplan idi) Cəbəl əl-arus adlanan təpədən tullanaraq 10 dəqiqə havada qalmaqla uçuşunu idarə etdi. Bu ilk idarəolunan uçuş idi, çünki Firnas uçuşun yüksəkliyini dəyişərək başlanğıc nöqtəsinə müvəffəqiyyətli bir şəkildə dönə bilmişdi. Uçuşun sonunda yerə yıxılan alim quyruq hissəsinin yaxşılışdırılmalı olduğunu bildirdi.

Onun uçuşu 150 ildən sonra (təxminən 1010-cu ildə) Eylmer Malmsberiyskini ilhamlandıraraq, aeroplanda 200 metr uçmasına səbəb oldu.

Avropanın yenidən doğulması və Osmanlı İmperiyası

İbn Firnasdan beş əsr sonra, Leonardo da Vinci qanadlarının daxili hissəsi sabit, sonluqları isə hərəkərli olan (quşlarda olduğu kimi) deltaplanın çertyojlarını çəkdi. Onun çertyojlarda yaratdığı layihələr uçuşa yararlı aparatların hazırlanmasına imkan versə də, özü heç bir zaman hava vasitələrində uçmadı. Onun çertyojları və həmin dövrdə mövcud olan materiallar əsasında 20-ci əsrin sonunda uçuş aparatları yaradıldı.


Leonardo da Vinci tərəfindən hazırlanan layihə

Lakin Leonardonun özünün qurduğu aparatların uçacağı bəlli deyildi, çünki yeni vasitələrdə onun sxemləri ilə bərabər o dövrdə məlum olan aerodinamik prinsiplər də nəzərə alınırdı. Leonardonun 1496-cı ildə sınaq uçuşu üçün qurduğu model uçmadı, gövdəsində 4 adamın yerləşdiyi helikopter layihəsi də ciddi çatışmamazlıqlara sahib idi. Leonardonun ideyası əsasında paraşütlə müvəffəqiyyətlə uçan ilk avropalı xorvat alim isə Faust Vrançiç oldu.

XVII əsrdə türk səyahətçisi Övliya Çələbi yazırdı ki, mən 1630-1632-ci illərdə türk alimi Xəzərfən Əhməd Çələbini qanadları olan bir vasitədə Bosfor üzərindən uçan gördüm. O, İstanbuldakı Qalata qalasından (hündürlüyü 55 m) aşağı atladı və hər hansı bir xəsarət almadan, təxminən 3 km məsafə uçdu və Boğazın digər (Asiya) tərəfində yerə endi.

55 metr yüksəklikdən 3 km məsafəyə uçmaq üçün müasir vasitə, yaxşı nəzəri-praktiki bacarıqlar və təcrübə tələb edirdi, deməli Çələbi bu məsələlərlə kifayət qədər əvvəldən məşğul olub.

1633-cü ildə Xəzərfənin qardaşı Laqari Həsən Çələbi, konusvari qülləyə sahib barıt dolu xüsusi qəfəsdən ibarət olan bir raketlə havaya uçdu. Bu, pilotu olan bir raketin ilk uçuşu idi.

Uçuş, Sultan IV Muradin qızının anadan olma mərasiminə həsr olunan bayram çərçivəsində həyata keçirildi. Övliya məlumat verir ki, barıt istifadə edildikdən sonra Laqari bədəninə bərkidilən və paraşüt rolunu oynayan qanadların köməyi ilə yumşaq eniş etdi. Uçuş təxminən 20 saniyə davam etdi, maksimum yüksəklik təxminən 300 metr idi.

1670-ci ildə Francesco de Lana-Terzi yeni uçuş texnologiyası təklif edən məqalələr dərc etdi. Lakin burada da müəyən çatışmamazlıqlar mövcud idi.

Onun təklifi, havadan yüngül vakkum yaradaraq (dirijabl) aparatı havaya qaldırmaqdan ibarət olsa da, burada hava təzyiqinin əks-təsiri nəzərə alınmamışdı.

Aeroplanlar

Tədqiqatlar XX əsrin əvvəllərində havadan daha ağır vasitələrin istehsalının təməlini qoydu. Yeni mühərriklər, hətta reaktiv sürətlə uçuşları həyata keçirməyə imkan verdi. O vaxtdan etibarən təyyarə istehsalçıları daha sürətli, daha yüksəkdə, daha uzaq mənzilli və sadə idarəetməyə sahib olacaq vasitələr yaratmaq üçün mübarizə aparırlar.

Təyyarə inşasında irəliləyişə təsir edən mühüm amillər

İdarəetmə: Əvvəllər uçan vasitələr bədən hərəkətləri (Otto Liliental) və ya qanad əyriləri (Rayt qardaşları) tərəfindən idarə olunurdu. Müasir təyyarələrdə isə müxtəlif mexaniki vasitələrindən, qanadların sonluğundakı eleronlardan, istiqamət sükanından və yüksəklik sükanından istifadə etməyə başladılar.

Bəzi yeni hərbi təyyarələrdə aerodinamik sabitlik xüsusi sistemlərlə təmin edilir və sistemin köməyi olmadan uçuş mümkün olmur. Aerodinamik qeyri-sabitlik, aerodinamik sabit qurğulara sahib təyyarələrə nisbətən daha yüksək manevr imkanlarını təmin etməyə imkan verdi.

Güc: Klement Aderin ilk buxar mühərriklərindən başlayaraq, porşenli, reaktiv və raket mühərriklərinə qədər inkişaf edən qurğular getdikcə kiçik ölçülərə və böyük gücə malik oldu.

Material: İlk uçan aparatlar parçadan və ağacdan hazırlanırdı, sonra xüsusi hazırlan parça və polad borulardan, daha sonra isə tamamilə alüminium konstruksiyalardan (II Dünya Müharibəsi zamanı), hazırda isə getdikcə daha çox kompozit materiallardan istifadə olunur.

Müasir uçuş


1884-cü ildə Fransada ilk tam idarəolunan dirijabl

1783-cü ildə Parisdə Montgolfier qardaşları tərəfindən hazırlanan, isti hava ilə doldurulan dirijablda həyata keçirdikləri 8 km məsafəli uçuş hamı tərəfindən qəbuledilən ilk dirijabl uçuşu idi. Hava şarı yanan odunun hesabına qızdırılırdı və idarə edilmirdi, yəni küləyin istiqaməti ilə hərəkət edirdi.


Giffarın hava şarı, 1852

Balonlu zondların buraxılması XVIII əsrin sonlarında Avropada məşhur bir əyləncəyə çevrildi, beləliklə insan yüksəkliyi və atmosferi fəth etməyə başladı.

1800-cü illərdə də idarəedilən hava şarının, yəni dirijablın yaradılması üzərində işlər davam etdirildi. 1852-ci ildə Fransalı Giffar ilk idarəolunan buxar mühərrikli dirijablda havaya qalxaraq 24 km uçdu.

İdarəolunmayan hava şarları ABŞ-da Vətəndaş müharibəsi zamanı geniş istifadə edilib.

Sonrakı texnoloji sıçrayış 1884-cü ildə Şarl Laurent Renard və Artur Krebs tərəfindən Fransaya məxsus elektrik mühərikli dirijablda ilk olaraq tam idarəolunan uçuşun keçirilməsi ilə baş verdi. Dirijablın uzunluğu 52 m, həcmi 1900 m3 idi, 8.5 at gücündə elektrik mühərriki isə 23 dəqiqə ərzində 8 km məsafədə idarəolunan uçuş həyata keçirməyə imkan verdi.

Buna baxmayaraq, bu cihazlar qısa müddətli və olduqca kövrək idilər. Daxili yanma mühərrikləri icad edilənə qədər idarə olunan uçuşlar müntəzəm olaraq həyata keçirilmədi. Dirijabllar Birinci və İkinci Dünya Müharibələrində istifadə edildi və məhdud sayda bu gün də istifadə edilir. Lakin onların inkişafı havadan ağır vasitələrin icad edilməsindən sonra dayandı.

Ser Corc Keylinin idarəolunan paraşütü

Aviasiya haqqında 1716-ci ildə Emanuel Svedenborq tərəfindən çap edilən məqalə belə adlanırdı: "Havada uçmaq üçün maşın layihəsi". Bu uçan maşın üzərinə parça çəkilmiş yüngül çərçivədən və iki böyük qanaddan ibarət idi. Qanadlar yuxarı hərəkət edəndə heç bir müqavimətə rast gəlmir, aşağıya doğru hərəkət etdikdə isə qalxma qüvvəsini təmin edirdi.


Svedenborq maşının uçmayacağını bilirdi, lakin bunu bir başlanğıc nöqtəsi kimi gördüyünü və problemin həll olunacağına əmin idi. O deyirdi: "Belə bir maşın haqqında danışmaq onu yaratmaqdan daha asandır, çünki bu vasitə insan bədənində olandan daha artıq güc və daha az kütlə tələb edir. Mexanika elmi müəyyən metodlar, məsələn spiral şəkilli yaydan istifadəni təklif edə bilər. Əgər bu tələblər və üstünlüklər əldə edilsə, bir gün ola bilsin ki, bizim eskizlərdən necə düzgün istifadə etmək və hansı əlavələr etmək gərək olduğunu başa düşən biri tapılacaq. Lakin təbiətdə belə bir uçuşların təhlükəsiz olacağına aid kifayət qədər sübut və nümunələr mövcuddur".

Svedenborq, məqaləsində uçan aparatın mühərrikə sahib olmasını mütləq və vacib şərt hesab edirdi.

XVIII əsrin sonunda ser Corc Keyli ilk dəfə uçuşun fizikasını ciddi araşdırdı. 1799-ci ildə onun yaratdığı aparat şaquli proyeksiya istisna olmaqla müasir vasitələrə daha çox bənzəyirdi, quyruq hissə idarəetmə üçün istifadə edilirdi və pilot uçuşu stabilləşdirmək üçün kütlə mərkəzindən aşağıda yerləşirdi.

Bu model 1804-cü ildə ilk uçuşunu etdi, müəllif Keyli isə növbəti əlli il ərzində uçuş fizikası üzrə işlərini davam etdirdi. O, aerodinamika əsaslarını öyrəndi və qalxma gücü və alın müqaviməti kimi terminləri elmə daxil etdi.

Keyli, yanacaq kimi barıtdan istifadə edərək daxili və xarici yanma mühərrikləri istifadə edirdi, lakin sonda aparatların hazırlanmasını asanlaşdırmağa imkan verən Alfons Penonun mühərikklərinə üstünlük verdi. Sonralar bu modeldən 1853-ci ildə Yorkşirdə ilk pilotsuz uçuşunu həyata keçirən tam həcmli uçuş aparatlarının hazırlanmasında istifadə etdi.

1848-ci ildə, Con Strinqfellou İngiltərənin Somerset şəhərində buxar mühərrikli "pilotsuz" modelin uğurlu uçuş sınağını həyata keçirdi.


Jan-Mari Le Bri və onun uçan maşını, Albatross II, 1868.

1868-ci ildə fransız Jan-Mari Le Bri özünün "L'Albatros artificiel" aeroplanında ilk uçuşunu sahildəki at qoşqusunun köməyi ilə start nöqtəsi üzərinə qaldıraraq həyata keçirdi. Le Bri 100 metr yüksəkliyə çataraq 200 metrə qədər məsafə qət etdi.

1874-cü ildə, Felix dyu Tampl Brestdə (Fransa) qanad açılımı 13 metr və kütləsi 80 kq olan alüminium monoplan inşa etdi. Bir sıra sınaqlar aparıldı, təyyarənin tramplindən buraxılması yoxlanıldı, uçuş qısa müddətdə davam etdi və aparat təhlükəsiz şəkildə geri qayıtdı.


Felix dyu Tamplın monoplanı, 1874

Uçuş sənətində əməyi olan digər bir şəxs bir neçə uğursuz pilotsuz vasitə yaratmağa cəhd edən Fransis Herbert Venhem idi. O, aşkar etdi ki, aparatın qalxmasına qanadların ön hissəsi daha böyük töhfə verir. Buna görə də Venhem qərara gəldi ki, kolleqalarının istifadə etdiyi yarasa qanadlarındansa, uzun və nazik qanadlar daha səmərəli olacaq.

Bu xüsusiyyət bu gün "qanadın nisbi uzanması" olaraq qəbul edilib. O, 1866-ci ildə özünün elmi-tədqiqat işlərini yaxınlarda yaradılan Böyük Britaniyanın Kral Avianaviqasiya Cəmiyyətinə təqdim edərək 1871-ci ilədək dünyada ilk aerodinamik borunu yaratmağı düşünürdü.

Cəmiyyət üzvləri aerodinamik boruların istifadəsi zamanı təyin etdilər ki, qatlanan qanadlar Keylinin Nyuton mexanikasına əsasən təklif edilən qanadlarda daha yüksək qalxma göstəriciləri nümayiş etdirir, 15 dərəcəlik qatlanmada aerodinamik göstəricilər təxminən 5:1 nisbətinə bərabər olur. Beləliklə, havadan daha ağır aparatların praktik yaradılma ehtimalı açıq şəkildə nümayiş olundu. Lakin bununla yanaşı, mühərriklərin və uçuşun idarəedilməsi problemləri qalırdı.

Aviasiya inkişafı sürətlənir

1880-ci illər aerodinamikanın intensiv araşdırma illəri oldu, buna qədər olan dövrdə XX əsr elminə böyük töhfələr verildi.

Bu illər ərzində həqiqətən də istifadəyə yararlı ilk aparatlar yaradıldı. Bu inkişaf mərhələsinə əsas töhfəni verən Otto Liliental, Persi Pilçer və Oktav Şanut idi.

İlk modern aeroplanlardan biri Con Montqomeri tərəfindən hazırlanıb. O, ilk uçuşunu 1883-cü ildə San Dieqo yaxınlığında həyata keçirib. Vilhelm Kressin deltaplanı isə 1877-ci ildə Vyana yaxınlığında inşa edildi.

Alman Otto Liliental Venhemin təcrübələrini təkrarladı, onları inkişaf etdirdi və 1889-cu ildə onları çap etdirdi. 1891-ci ildə o, inşa etdiyi aparatda artıq 25 metr məsafəyə uça bildi.

Otto fotoşəkillər də daxil olmaqla, elmi işlərini ciddiyyətlə sənədləşdirirdi və bu səbəbdən o, aviasiyanın ən məşhur ilk pionerlərindən biri hesab olunur. O, həmçinin "əvvəl qalxmaq, sonra uçmaq" konsepsiyasının müəllifi idi. Kağız üzərində mühərrikli maşın yaradan ixtiraçılara konsepsiyanın adından da göründüyü kimi, əvvəlcə aparatı qaldırmaq məsləhət görürülürdü. Onun icad etdiyi uçan aparat bu gün əldən buraxılan kiçik PUA-ları xatırladır.

1896-cı ildə ölümünə qədər Liliental müxtəlif aparatlarda 2500 uçuş həyata keçirdi. Sonuncuda güclü külək onun aparatının qanadını sındırdı və o, 17 metrdən yerə düşərək onurğasını sındırdı. Ertəsi gün ölən ixtiraçının son sözləri belə oldu: "Qurbanlar verilməlidir".

Liliental ideyasını davam etdirən Oktav Şanut erkən təqaüdə çıxaraq bir neçə aparatın hazırlanmasını maliyyələşdirdi. 1896-cı ilin yayında onun bir neçə aparatı İndiana yaxınlığındakı Miller Biçdə seriya uçuşları etdi. Sonda o, belə qərara gəldi ki, ən uğurlu dizayn qoşa qanadlı biplandır. Liliental kimi, Şanut da bütün işlərini sənədləşdirdi, nəticələrinin fotolarını əlavə etdi, həm də dünyanın bir çox aviasiya mütəxəssisləri ilə yazışaraq tanış oldu. Onu əsas maraqlandıran məsələ uçuş zamanı aparatın sabitliyi probleminin təbii həllindən ibarət idi. Yəni quşların uçuşda instiktiv olaraq etdiyini insanların mexaniki olaraq necə edəcəklərini tapmaq istəyirdi. Əsas preoblem apararın uzununa sabitliyini əldə etməkdən ibarət idi, çünki qanadların hücum bucağı artan kimi, ağırlıq mərkəzi irəliyə doğru yerini dəyişirdi və hücum bucağı daha çox artırdı. Dərhal müdaxilə edilərək düzəldilmədikdə aparat qaçılmaz şəkildə aşağı enirdi.

Bu dövrdə mühərriklərlə təchiz edilən bir çox təyyarə yaratmaq üçün çox cəhdlər edildi. Lakin bu cəhdlər uğursuzluğa məhkum oldular, çünki onlar Liliental və Şanut tərəfindən tədqiq edilən məsələləri tam anlamayan həvəskarlar tərəfindən hazırlanırdı.


A.F. Mojayskinin monoplanın rəsmləri

1882-ci ildə Aleksandr Mojayski Rusiyanın Qırmızı Kənd yaxınlığında iki buxar mühərrikləri ilə təchiz edilən və yerdən sürətlənərək qalxa bilən tək qanadlı monoplanın uçuş sınaqlarını keçirdi.

Lakin uçuş uğursuz oldu, yerdən aralanan monoplan az sonra yüksəkliyi itirdi və qanadları üstə yerə çırpıldı. Araşdırmalar maliyyə vəsaiti çatışmamazlığı səbəbindən davam etdirilmədi.

1980-ci ildə Mərkəzi Aviasiya Araşdırmaları İnsitutu apardığı tədqiqat nəticəsində qərara gəldi ki, Mojayskinin təyyarəsi mühərrikin gücünün zəif olması baxımından sabit uçuşa uyğun deyildi, digər tərəfdən isə uçuş zamanı yaranan yana əyilmələri kompensasiya etmək üçün hər hansı bir idarəetmə orqanı yox idi. Bu isə təyyarənin idarə olunmayan olduğunu sübut edir.

Tarixdə ilk dəfə "Eole" mühərriki altında uçan Klement Ader


Klement Aderanın Avion III (şəkil 1897)

1890-cı ildə Fransız Klement Ader, buxar maşını ilə təchiz edilən "Eole" aparatı ilə Paris yaxınlığında 50 metr məsafədə uçuş həyata keçirdi. Bu sınaqdan sonra 5 il davam edən böyük bir layihə başlandı. Lakin yeni "Avion III" çox ağır idi və özünü yerdən qaldıra bilmirdi.

Ser Hayram Stivens Maksim İngiltərədə bir sıra layihələri tədqiq etdikdən sonra hər biri 180 at gücündə olan iki ədəd yeni buxar mühərrikləri ilə təchiz edilən, 32 m qanad açılımı ilə 3175 kq ağırlığında böyük aparat inşa etdi.

Maksim bu aparat vasitəsilə əsasən mühərrik problemlərini öyrənmək istəyirdi, bunun üçün 550 metr uzunluğunda rels platforması inşa edildi. 1884-cü ildə ilk sınaqlar standart rejimdə keçsə də, sonradan mühəriklərin güçü artırıldıqda, 180 m məsafədə 68 km/saat sürət toplayan aparat uçuş hündürlüyünü məhdudlaşdırmaq üçün xüsusi hazırlanan yuxarı relslər ilə toqquşub məhv oldu. Vəsait çatışmamazlığı 1900-cu ildə bu layihəni də yarımçıq qoydu, lakin sonradan ixtiraçı benzin mühərriklər ilə təchiz edilən kiçik vasitələri sınaqlardan keçirə bildi.

Böyük Britaniyada daha ağır hava qurğusu yaratmaq cəhdi aviasiyanın pionerlərindən hesab edilən Persi Pilçer tərəfindən həyata keçirilib. Pilçer, 1890-cı illərin ortalarına qədər müvəffəqiyyətlə uçduğu "Yarasa", "Qağayı", "Şahin" və s. adda bir neçə aparat qurdu. 1899-cu ildə o, son tədqiqatların göstərdiyi kimi uçuşa qadir olan mühərriklərə sahib təyyarə prototipi hazırladı. Lakin Pilçer hazırladığı təyyarənin yoxlamasından əvvəl qəza nəticəsində öldü və onun planları uzun illər unuduldu.

1900-1914-cü illər "Pionerlər dövrü"

İlk nəzarət edilən reysləri yerinə yetirən aparatlar "blimp" adlanan yumşaq dirijabllar oldu. Bu aparatların ən uğurlu ilk layihəsi braziliyalı Alberto Santos-Dumont tərəfindən hazırlanıb. Santos-Dumont hava şarında effektiv şəkildə daxili yanma mühərriki quraşdırdı. O, 1901-ci ilin oktyabrın 19-da 30 dəqiqədən də tez bir vaxtda Paris Saint Clouddan uçaraq Eyfel ətrafında dövrə vurmaqla mükafat qazandı. Santos-Dumont bu müvəffəqiyyətindən sonra bir neçə dirijabl da layihələndirdi və inşa etdi.


Eyfel qülləsində alman mükafatının qazanılması, Santos-Dumont

Yumşaq hava dirijablları tanınmağa başladığı bir vaxtda sərt dirijablların inkişafı da yerində saymırdı.

Nəticədə sonrakı uzun illər ərzində sərt dirijabllar təyyarələrdən daha böyük yüklər daşıyırdı. Bu tip dirijablların dizaynı və inkişafı alman qrafı Count Ferdinand von Zeppelin ilə bağlıdır. Zeppelin ilk dirijabl inşasına 1899-cu ildə Friedrichshafendəki Manzell boğazının Boden gölündə üzən emalatxanasında başladı.

Təcrübə məqsədli "LZ 1"dirijablı (LZ "Luftschiff Zeppelin" deməkdir) 128 m uzunluğa və 14.2 at gücündə iki ədəd "Daimler" mühərrikinə sahib idi. "LZ 1" iki gondol arasında çəkinin hərəkət etməsilə balansı saxlayırdı. Zeppelin ilk uçuşu 1900-cu ilin iyulun 2-də baş tutaraq yalnız 18 dəqiqə davam etdi. "LZ 1" balans mexanizminin sıradan çıxması səbəbindən məcburən göl üzərinə enməli oldu.

Təmirdən sonra dirijabl 6 m/s sürətlə Fransa rekordunu təzələdi və nəticədə qraf lazımi maliyyə vəsaitini əldə edə bildi.

Langley

Bu gün Pittsburq Universiteti adlanan tədris müəssisəsində katib olaraq astronomiya sahəsində ciddi uğurlara imza atan Samuel Pierpont Langley daha sonra aerodinamika sahəsində araşdırmalara başladı.

1891-ci ildə o, "Aerodinamika ilə təcrübələr" adlı kitabını dərc etdirdi, sonra isə öz aparatlarını qurmağa başladı.


1903-cü ildə Potomac çayında olan Samuel Langley təcrübəsi

Təəssüflər olsun ki, ölçülərin artması çəkinin artmasına səbəb oldu, bu isə təyyarənin özünü havada saxlaya bilməməsinə və 1903-cü ildə keçirilən sınaqların uğursuzluqla nəticələnməsinə gətirib çıxardı. Müəllifin sonralar yeni maliyyə dəstəyi almaq təşəbbüsü müsbət cavablandırılmadı və bu layihə donduruldu. Əvəzində Rayt qardaşları "Flyer" aparatında ilk uğurlu uçuşlarını həyata keçirdilər.

Glenn Curtiss isə "Aerodrom" modelinin bir neçə fərqli aparatından 1914-cü ildə uğurlu uçuşlar həyata keçirdi. Bu isə Langleyin "Aerodrom" modelinin ilk uçuşa yararlı aparat olduğunu deməyə imkan verir.

Gustav Whitehead

1901-ci ilin avqustun 14-də qəzetlər Konnektikut ərazisindəki Fayrfilddə Qustav Vaythadin mühərriki ilə təchiz olunun aparatla 15 metr yüksəklikdə 800 metr məsafə uçduğunu yazdılar. Bu tarixdən iki il sonra Rayt qardaşlarının layihəsi baş tutdu.

Boston aeroklubu və Nyu Yorkdan olan istehsalçı Horsman Vaythadı təyyarə mütəxəssisi kimi əl aparatları, aviamodellər, hava ilanları və uçan aparat mühərrikləri üzrə mütəxəssis kimi muzdlu əsaslarda çalışdırırdı.

Vaythad 1899-cu ildə Pittsburqda 1 km uçdu, lakin bu uçuş 3 mərtəbəli ev ilə toqquşmamağa cəhd edərkən qəza ilə nəticələndi. Qəzadan sonra Pittsburqda uçuş ilə bağlı hər hansı bir eksperiment keçirmək qadağası alan Vaythad Bridgeporta köçdü.

1902-ci ilin yanvarında, onun sözlərinə görə, müəllif təkmilləşdirilən "nömrə 22"də Long Island Sound üzərində 10 km uçdu.

1930-cu ildə, 15 nəfər şahid öz imzaları ilə Vaythadını Sound üzərindən uçuşunu təsdiqlədi. Onun 21 nömrəli aparatının iki müasir modeli uçuşunu müvəffəqiyyətlə tamamladı.

1896-ci ilin mayın 6-da "Langley Aerodromu nomrə 5" adlı, mühərriki havadan daha ağır olan aparat ilk idarəolunmayan uğurlu uçuşunu həyata keçirdi. Onun buraxılmasında Virciniya yaxınlığındakı Potomak çayında üzən, evin çatısında quraşdırılan yaylı katapultdan istifadə edildi. Bu gündə təxminən 41 km sürətlə biri 1005 metr, ikincisi isə 700 metr məsafəyə olmaqla iki uçuş həyata keçirildi. Hər iki halda, "Langley Aerodromu nömrə 5" suyun üzərinə endi, çünki bu aparat quruya enmək üçün heç bir qurğu ilə təchiz edilməmişdi. 1896-cı ilin noyabrın 28- də "Aerodrom nömrə 6" aparatı daha bir müvəffəqiyyətli uçuş həyata keçirdi. Bu uçuşa Aleksandr Qrem Bell şahid oldu və fotolarını çəkdi. Təyyarə 1460 m uçdu. "Aerodrom nömrə 6" əvvəlki "Aerodrom nömrə 4" təyyarəsinin modifikasiyası idi. Lakin dəyişikliklər o qədər əhəmiyyətli idi ki, layihəyə yeni bir rəqəm verildi.


Dik Hauellin eskizi, 14 avqust 1901

"Aerodrom nömrə 5" və "Aerodrom nömrə 6" aparatlarının uğurundan sonra Langley bir adamı qaldıra biləcək cihazın tam miqyaslı versiyasını hazırlamaq üçün maliyyə vəsaiti axtarmağa başladı. İspaniya-Amerika müharibəsinin yaxınlaşması zamanı ABŞ kəşfiyyat məqsədləri üçün bir nəfəri daşıya biləcək bir təyyarə yaratmaq üçün ona 50000 dollar verdi. Langley "Aerodrom A" kimi tanınan bir daha böyük versiya qurmağı planlaşdırsa da, əvvəlcə "1/4 aerodrom" adlı kiçik bir layihə ilə başladı. Bu aparatlar iki dəfə - əvvəlcə 1901-ci ildə, sonra isə 1903-cü ildə daha müasir və daha güclü mühərriklə havaya qalxdı.

Əsas aparata Langley uyğun bir mühərrik seçməyə başladı. O, onlardan birini qurmaq üçün Steven Balzerlə müqavilə imzaladı, lakin onun gücü tələb olunan 12 at gücü (9 kW) əvəzinə 8 at gücünə (6 kVt) bərabər idi. Sonda Langleyin köməkçisi Çarlz Menli su ilə soyudulan 52 at gücündə (39 kVt) beş silindrli mühərrikin layihəsini hazırladı.

Bir mühərrikə və korpusa sahib olan Langley yüksək ümidlər bəslədiyi cihazı hazırladı. Qardaşlar uçuşdan əvvəl start, yəni Liliental prinsipinə uyğun olaraq 1900-1902-ci illər ərzində bir neçə mühərriksiz modelləri sınaqdan keçirdilər.

Sınaqlar uğurlu keçsə də, bu, Rayt qardaşlarını qane etmirdi. 1900-ci ildə buraxılan ilk aparatın qalxma gücü təxminən gözlənilən səviyyənin yarısına bərabər idi.

Gələn il inşa edilən ikinci aparat daha da zəif oldu. Bundan sonra Rayt qardaşları özlərinin aerodinamik borularını və qalxma gücünü ölçən çox sayda mürəkkəb qurğular yaratdılar, 200 dəfədən çox qanad layihələrini sınaqdan keçirdilər. Nəticədə Rayt qardaşları qanadların aerodinamik göstəricilərinin hesablanmasında əvvəl buraxdıqları səhvləri düzəltdilər.

1902-ci ildə hazırlanan üçüncü aparat əvvəlkilərdən daha üstün idi. Aerodinamik borunun və digər uçuş göstəricilərin ciddi sürətdə yoxlanılması və tətbiq edilməsi nəticəsində Rayt qardaşları həm əsl təyyarə yaratmağa, həm də müasir aviasiyanın inkişafına ciddi təkan verdilər.

(Ardı var...)
Hərbi ekspert Ədalət Verdiyev
Ordu.az

© Materiallardan istifadə edərkən hiperlinklə istinad olunmalıdır


Teqlər: Aviasiya   Tarix  


“Kağız ilan”dan müasir qırıcılara: Aviasiyanın meydana gəlməsindən öncəki layihələr – ARAŞDIRMA (FOTOLAR)

2018/09/14_6144892952.jpg
Oxunub: 4205     16:34     06 Sentyabr 2018    
Bəşər övladının uçmaq arzusu, ilk dəfə VI əsrdə Çində insanı cəzalandırmaq məqsədilə onu kağızdan olan ilana bağlamaqla reallaşıb. Daha sonralar, IX əsrdə İspaniyanın Əl-Əndəlus vilayətində Abbas ibn Farnas deltaplanda idarə edilən bir uçuş həyata keçirdi. Leonardo da Vincinin uçmaq arzusu XV əsrdə hazırladığı bir neçə layihədə öz əksini tapsa da, dahi rəssam, heykəltəraş, filosof, yazıcı, alim, hərbi mühəndis, bir sözlə universal insan bunları tətbiq etməyə çalışmadı. İnsan oğlunun ilk ciddi uçuş cəhdləri 18-ci əsrin sonunda Avropada həyata keçirildi.

İsti hava ilə doldurulan toxunma şarlar, XIX əsrin birinci yarısında təkmilləşdirildi və əsrin ortalarında gedən müharibələrdə əhəmiyyətli miqyasda istifadə edildi. Məsələn, ABŞ-da Vətəndaş müharibəsi zamanı, Petersberg döyüşündə müşahidə üçün hava şarlarından istifadə edilib.

Tarixə baxış

İnsanların uçmaq arzusuna dünyanın müxtəlif xalqlarının miflərində (yunan əsatirlərində Dedal və İkar, yaxud Ramayanada Puşpak Viman) rast gəlirik. İlk uçuş cəhdləri isə daha çox quşların təqlidi ideyası ilə bağlıdır. XVII əsrdə qanadlar yaradaraq yüksək qüllələrdən atlamaq cəhdləri davam edirdi, lakin bu sınaqlar əsasən fəlakətlərlə başa çatırdı. Mənbələrə görə, qədim Yunanıstanda eramızdan 400 il əvvəl filosof, riyaziyyatçı, astronom, dövlət xadimi və strateq Arxit Tarentskinin bir quş modelinə bənzər hazırladığı ilk təyyarə təxminən 200 metr uçub. İxtiraçının "Göyərçin" adlandırdığı bu uçan vasitənin havada olduğu zaman trosdan asıldığı ehtimal edilir. Qədim dövrlərdən etibarən Çində uçan bir lampa (isti hava ilə dolu bir aerostatın prototipi) mövcud idi. Mənbələrə görə, onun ixtirası general Zhuge Lianga (fəxri adı Kunming, bizim əsrin 180-234-cü illəri) məxsusdur və bunlardan düşmən qoşunlarında qorxu yaratmaq üçün istifadə olunub.


Böyük kağız kisələri, altında yanan yağ lampalarının qaynar havasının hesabına yuxarıya qalxırdı. Düşmənlər səmanın işıqlanmasından qorxuya düşərək, ilahi qüdrətin generala yardım etdiyini düşünürdülər. Bəzi mənbələr bu ixtiranın Çində daha əvvəllər, b.e. əvvə III əsrdə məlum olduğunu iddia edirlər.

V əsrdə Liu Bang erkən aeroplan adlanan "taxta quş" icad etdi. Yuan sülaləsindən olan (XIII əsr) Xubilay hökmdarın zamanında düzbucaqlı işıqlar bir çox insanların iştirak etdiyi bayramlarda müntəzəm olaraq istifadə olunurdu. Monqolların dövründə bu ixtira Böyük İpək Yolu boyunca Orta Asiyadan Yaxın Şərqə qədər yayıldı. Demək olar ki, eyni incə kağız daxilində düzbucaqlı lampa ilə uçan fənərlərə böyük bayramlarda Tibetdə və Hindistanda da rast gəlinirdi. Lakin onlardan insan uçuşu üçün istifadə edilməsi barədə bir sübut yoxdur.

İlk insan uçuşu rəsmən 559-cu ildə Şimali Çində yerləşən Şimali Veydə qeydə alınıb. İmperator Yuan Langın (513-532) ölümündən sonra, onun generalı Gao Huang imperator oldu. Gao Huang ölümündən sonra onun oğlu Gao Yang əvvəlki imperatorun oğlu Yuan Huantounu hava ilanında paytaxt qalasından buraxdı, şəhər divarları üzərindən uçan Yuan sağ-salamat yerə ensə də, qısa müddətdən sonra edam edildi. Deməli, bir neçə əsr sonra Marko Polo tərəfindən qeyd edilən hava ilanlarının insanı qaldırmaq qabiliyyəti, artıq 560-cı illərdə məlum idi.

Əməvilərin paraşüt və aeroplanları İspaniya və İngiltərədə

852-ci ildə İbn Firnas bildirirdi ki, müsəlman İspaniyasının Kordovo şəhərinin Böyük Məscidinin minarəsindən paraşütə bənzər bir cihazla atılıb və kiçik yaralanmalara məruz qalmaqla yerə enib. İspaniyanın Kordova xilafəti Əməvi hakimiyyəti dövründə Əmir II-ci Abd ər-Rəhmanın dəstəklədiyi ərəb alimi və ixtiraçısı Abbas ibn Firnasın bir neçə dəfə uçmaq cəhdi qeydə alınıb.

852-ci ildə alim ağac taxta qanadlar üzərinə parça örtük çəkərək məscid minarəsindən tullandı. Abbas ibn Firnas bu aparatla uça bilməzdi, lakin onun enmə sürəti yavaşladı və yüngül yaralanaraq yerə enməyi bacardı. Onun aparatının müasir paraşütün prototipi olması inandırıcıdır.


İyirmi beş il sonra, 65 yaşındakı İbn Firnas uçuşu idarə edilən, daha da təkmilləşdirilən bir layihə hazırladı. O, icad etdiyi qanadlı karkasla (çox güman ki, bu ilk deltaplan idi) Cəbəl əl-arus adlanan təpədən tullanaraq 10 dəqiqə havada qalmaqla uçuşunu idarə etdi. Bu ilk idarəolunan uçuş idi, çünki Firnas uçuşun yüksəkliyini dəyişərək başlanğıc nöqtəsinə müvəffəqiyyətli bir şəkildə dönə bilmişdi. Uçuşun sonunda yerə yıxılan alim quyruq hissəsinin yaxşılışdırılmalı olduğunu bildirdi.

Onun uçuşu 150 ildən sonra (təxminən 1010-cu ildə) Eylmer Malmsberiyskini ilhamlandıraraq, aeroplanda 200 metr uçmasına səbəb oldu.

Avropanın yenidən doğulması və Osmanlı İmperiyası

İbn Firnasdan beş əsr sonra, Leonardo da Vinci qanadlarının daxili hissəsi sabit, sonluqları isə hərəkərli olan (quşlarda olduğu kimi) deltaplanın çertyojlarını çəkdi. Onun çertyojlarda yaratdığı layihələr uçuşa yararlı aparatların hazırlanmasına imkan versə də, özü heç bir zaman hava vasitələrində uçmadı. Onun çertyojları və həmin dövrdə mövcud olan materiallar əsasında 20-ci əsrin sonunda uçuş aparatları yaradıldı.


Leonardo da Vinci tərəfindən hazırlanan layihə

Lakin Leonardonun özünün qurduğu aparatların uçacağı bəlli deyildi, çünki yeni vasitələrdə onun sxemləri ilə bərabər o dövrdə məlum olan aerodinamik prinsiplər də nəzərə alınırdı. Leonardonun 1496-cı ildə sınaq uçuşu üçün qurduğu model uçmadı, gövdəsində 4 adamın yerləşdiyi helikopter layihəsi də ciddi çatışmamazlıqlara sahib idi. Leonardonun ideyası əsasında paraşütlə müvəffəqiyyətlə uçan ilk avropalı xorvat alim isə Faust Vrançiç oldu.

XVII əsrdə türk səyahətçisi Övliya Çələbi yazırdı ki, mən 1630-1632-ci illərdə türk alimi Xəzərfən Əhməd Çələbini qanadları olan bir vasitədə Bosfor üzərindən uçan gördüm. O, İstanbuldakı Qalata qalasından (hündürlüyü 55 m) aşağı atladı və hər hansı bir xəsarət almadan, təxminən 3 km məsafə uçdu və Boğazın digər (Asiya) tərəfində yerə endi.

55 metr yüksəklikdən 3 km məsafəyə uçmaq üçün müasir vasitə, yaxşı nəzəri-praktiki bacarıqlar və təcrübə tələb edirdi, deməli Çələbi bu məsələlərlə kifayət qədər əvvəldən məşğul olub.

1633-cü ildə Xəzərfənin qardaşı Laqari Həsən Çələbi, konusvari qülləyə sahib barıt dolu xüsusi qəfəsdən ibarət olan bir raketlə havaya uçdu. Bu, pilotu olan bir raketin ilk uçuşu idi.

Uçuş, Sultan IV Muradin qızının anadan olma mərasiminə həsr olunan bayram çərçivəsində həyata keçirildi. Övliya məlumat verir ki, barıt istifadə edildikdən sonra Laqari bədəninə bərkidilən və paraşüt rolunu oynayan qanadların köməyi ilə yumşaq eniş etdi. Uçuş təxminən 20 saniyə davam etdi, maksimum yüksəklik təxminən 300 metr idi.

1670-ci ildə Francesco de Lana-Terzi yeni uçuş texnologiyası təklif edən məqalələr dərc etdi. Lakin burada da müəyən çatışmamazlıqlar mövcud idi.

Onun təklifi, havadan yüngül vakkum yaradaraq (dirijabl) aparatı havaya qaldırmaqdan ibarət olsa da, burada hava təzyiqinin əks-təsiri nəzərə alınmamışdı.

Aeroplanlar

Tədqiqatlar XX əsrin əvvəllərində havadan daha ağır vasitələrin istehsalının təməlini qoydu. Yeni mühərriklər, hətta reaktiv sürətlə uçuşları həyata keçirməyə imkan verdi. O vaxtdan etibarən təyyarə istehsalçıları daha sürətli, daha yüksəkdə, daha uzaq mənzilli və sadə idarəetməyə sahib olacaq vasitələr yaratmaq üçün mübarizə aparırlar.

Təyyarə inşasında irəliləyişə təsir edən mühüm amillər

İdarəetmə: Əvvəllər uçan vasitələr bədən hərəkətləri (Otto Liliental) və ya qanad əyriləri (Rayt qardaşları) tərəfindən idarə olunurdu. Müasir təyyarələrdə isə müxtəlif mexaniki vasitələrindən, qanadların sonluğundakı eleronlardan, istiqamət sükanından və yüksəklik sükanından istifadə etməyə başladılar.

Bəzi yeni hərbi təyyarələrdə aerodinamik sabitlik xüsusi sistemlərlə təmin edilir və sistemin köməyi olmadan uçuş mümkün olmur. Aerodinamik qeyri-sabitlik, aerodinamik sabit qurğulara sahib təyyarələrə nisbətən daha yüksək manevr imkanlarını təmin etməyə imkan verdi.

Güc: Klement Aderin ilk buxar mühərriklərindən başlayaraq, porşenli, reaktiv və raket mühərriklərinə qədər inkişaf edən qurğular getdikcə kiçik ölçülərə və böyük gücə malik oldu.

Material: İlk uçan aparatlar parçadan və ağacdan hazırlanırdı, sonra xüsusi hazırlan parça və polad borulardan, daha sonra isə tamamilə alüminium konstruksiyalardan (II Dünya Müharibəsi zamanı), hazırda isə getdikcə daha çox kompozit materiallardan istifadə olunur.

Müasir uçuş


1884-cü ildə Fransada ilk tam idarəolunan dirijabl

1783-cü ildə Parisdə Montgolfier qardaşları tərəfindən hazırlanan, isti hava ilə doldurulan dirijablda həyata keçirdikləri 8 km məsafəli uçuş hamı tərəfindən qəbuledilən ilk dirijabl uçuşu idi. Hava şarı yanan odunun hesabına qızdırılırdı və idarə edilmirdi, yəni küləyin istiqaməti ilə hərəkət edirdi.


Giffarın hava şarı, 1852

Balonlu zondların buraxılması XVIII əsrin sonlarında Avropada məşhur bir əyləncəyə çevrildi, beləliklə insan yüksəkliyi və atmosferi fəth etməyə başladı.

1800-cü illərdə də idarəedilən hava şarının, yəni dirijablın yaradılması üzərində işlər davam etdirildi. 1852-ci ildə Fransalı Giffar ilk idarəolunan buxar mühərrikli dirijablda havaya qalxaraq 24 km uçdu.

İdarəolunmayan hava şarları ABŞ-da Vətəndaş müharibəsi zamanı geniş istifadə edilib.

Sonrakı texnoloji sıçrayış 1884-cü ildə Şarl Laurent Renard və Artur Krebs tərəfindən Fransaya məxsus elektrik mühərikli dirijablda ilk olaraq tam idarəolunan uçuşun keçirilməsi ilə baş verdi. Dirijablın uzunluğu 52 m, həcmi 1900 m3 idi, 8.5 at gücündə elektrik mühərriki isə 23 dəqiqə ərzində 8 km məsafədə idarəolunan uçuş həyata keçirməyə imkan verdi.

Buna baxmayaraq, bu cihazlar qısa müddətli və olduqca kövrək idilər. Daxili yanma mühərrikləri icad edilənə qədər idarə olunan uçuşlar müntəzəm olaraq həyata keçirilmədi. Dirijabllar Birinci və İkinci Dünya Müharibələrində istifadə edildi və məhdud sayda bu gün də istifadə edilir. Lakin onların inkişafı havadan ağır vasitələrin icad edilməsindən sonra dayandı.

Ser Corc Keylinin idarəolunan paraşütü

Aviasiya haqqında 1716-ci ildə Emanuel Svedenborq tərəfindən çap edilən məqalə belə adlanırdı: "Havada uçmaq üçün maşın layihəsi". Bu uçan maşın üzərinə parça çəkilmiş yüngül çərçivədən və iki böyük qanaddan ibarət idi. Qanadlar yuxarı hərəkət edəndə heç bir müqavimətə rast gəlmir, aşağıya doğru hərəkət etdikdə isə qalxma qüvvəsini təmin edirdi.


Svedenborq maşının uçmayacağını bilirdi, lakin bunu bir başlanğıc nöqtəsi kimi gördüyünü və problemin həll olunacağına əmin idi. O deyirdi: "Belə bir maşın haqqında danışmaq onu yaratmaqdan daha asandır, çünki bu vasitə insan bədənində olandan daha artıq güc və daha az kütlə tələb edir. Mexanika elmi müəyyən metodlar, məsələn spiral şəkilli yaydan istifadəni təklif edə bilər. Əgər bu tələblər və üstünlüklər əldə edilsə, bir gün ola bilsin ki, bizim eskizlərdən necə düzgün istifadə etmək və hansı əlavələr etmək gərək olduğunu başa düşən biri tapılacaq. Lakin təbiətdə belə bir uçuşların təhlükəsiz olacağına aid kifayət qədər sübut və nümunələr mövcuddur".

Svedenborq, məqaləsində uçan aparatın mühərrikə sahib olmasını mütləq və vacib şərt hesab edirdi.

XVIII əsrin sonunda ser Corc Keyli ilk dəfə uçuşun fizikasını ciddi araşdırdı. 1799-ci ildə onun yaratdığı aparat şaquli proyeksiya istisna olmaqla müasir vasitələrə daha çox bənzəyirdi, quyruq hissə idarəetmə üçün istifadə edilirdi və pilot uçuşu stabilləşdirmək üçün kütlə mərkəzindən aşağıda yerləşirdi.

Bu model 1804-cü ildə ilk uçuşunu etdi, müəllif Keyli isə növbəti əlli il ərzində uçuş fizikası üzrə işlərini davam etdirdi. O, aerodinamika əsaslarını öyrəndi və qalxma gücü və alın müqaviməti kimi terminləri elmə daxil etdi.

Keyli, yanacaq kimi barıtdan istifadə edərək daxili və xarici yanma mühərrikləri istifadə edirdi, lakin sonda aparatların hazırlanmasını asanlaşdırmağa imkan verən Alfons Penonun mühərikklərinə üstünlük verdi. Sonralar bu modeldən 1853-ci ildə Yorkşirdə ilk pilotsuz uçuşunu həyata keçirən tam həcmli uçuş aparatlarının hazırlanmasında istifadə etdi.

1848-ci ildə, Con Strinqfellou İngiltərənin Somerset şəhərində buxar mühərrikli "pilotsuz" modelin uğurlu uçuş sınağını həyata keçirdi.


Jan-Mari Le Bri və onun uçan maşını, Albatross II, 1868.

1868-ci ildə fransız Jan-Mari Le Bri özünün "L'Albatros artificiel" aeroplanında ilk uçuşunu sahildəki at qoşqusunun köməyi ilə start nöqtəsi üzərinə qaldıraraq həyata keçirdi. Le Bri 100 metr yüksəkliyə çataraq 200 metrə qədər məsafə qət etdi.

1874-cü ildə, Felix dyu Tampl Brestdə (Fransa) qanad açılımı 13 metr və kütləsi 80 kq olan alüminium monoplan inşa etdi. Bir sıra sınaqlar aparıldı, təyyarənin tramplindən buraxılması yoxlanıldı, uçuş qısa müddətdə davam etdi və aparat təhlükəsiz şəkildə geri qayıtdı.


Felix dyu Tamplın monoplanı, 1874

Uçuş sənətində əməyi olan digər bir şəxs bir neçə uğursuz pilotsuz vasitə yaratmağa cəhd edən Fransis Herbert Venhem idi. O, aşkar etdi ki, aparatın qalxmasına qanadların ön hissəsi daha böyük töhfə verir. Buna görə də Venhem qərara gəldi ki, kolleqalarının istifadə etdiyi yarasa qanadlarındansa, uzun və nazik qanadlar daha səmərəli olacaq.

Bu xüsusiyyət bu gün "qanadın nisbi uzanması" olaraq qəbul edilib. O, 1866-ci ildə özünün elmi-tədqiqat işlərini yaxınlarda yaradılan Böyük Britaniyanın Kral Avianaviqasiya Cəmiyyətinə təqdim edərək 1871-ci ilədək dünyada ilk aerodinamik borunu yaratmağı düşünürdü.

Cəmiyyət üzvləri aerodinamik boruların istifadəsi zamanı təyin etdilər ki, qatlanan qanadlar Keylinin Nyuton mexanikasına əsasən təklif edilən qanadlarda daha yüksək qalxma göstəriciləri nümayiş etdirir, 15 dərəcəlik qatlanmada aerodinamik göstəricilər təxminən 5:1 nisbətinə bərabər olur. Beləliklə, havadan daha ağır aparatların praktik yaradılma ehtimalı açıq şəkildə nümayiş olundu. Lakin bununla yanaşı, mühərriklərin və uçuşun idarəedilməsi problemləri qalırdı.

Aviasiya inkişafı sürətlənir

1880-ci illər aerodinamikanın intensiv araşdırma illəri oldu, buna qədər olan dövrdə XX əsr elminə böyük töhfələr verildi.

Bu illər ərzində həqiqətən də istifadəyə yararlı ilk aparatlar yaradıldı. Bu inkişaf mərhələsinə əsas töhfəni verən Otto Liliental, Persi Pilçer və Oktav Şanut idi.

İlk modern aeroplanlardan biri Con Montqomeri tərəfindən hazırlanıb. O, ilk uçuşunu 1883-cü ildə San Dieqo yaxınlığında həyata keçirib. Vilhelm Kressin deltaplanı isə 1877-ci ildə Vyana yaxınlığında inşa edildi.

Alman Otto Liliental Venhemin təcrübələrini təkrarladı, onları inkişaf etdirdi və 1889-cu ildə onları çap etdirdi. 1891-ci ildə o, inşa etdiyi aparatda artıq 25 metr məsafəyə uça bildi.

Otto fotoşəkillər də daxil olmaqla, elmi işlərini ciddiyyətlə sənədləşdirirdi və bu səbəbdən o, aviasiyanın ən məşhur ilk pionerlərindən biri hesab olunur. O, həmçinin "əvvəl qalxmaq, sonra uçmaq" konsepsiyasının müəllifi idi. Kağız üzərində mühərrikli maşın yaradan ixtiraçılara konsepsiyanın adından da göründüyü kimi, əvvəlcə aparatı qaldırmaq məsləhət görürülürdü. Onun icad etdiyi uçan aparat bu gün əldən buraxılan kiçik PUA-ları xatırladır.

1896-cı ildə ölümünə qədər Liliental müxtəlif aparatlarda 2500 uçuş həyata keçirdi. Sonuncuda güclü külək onun aparatının qanadını sındırdı və o, 17 metrdən yerə düşərək onurğasını sındırdı. Ertəsi gün ölən ixtiraçının son sözləri belə oldu: "Qurbanlar verilməlidir".

Liliental ideyasını davam etdirən Oktav Şanut erkən təqaüdə çıxaraq bir neçə aparatın hazırlanmasını maliyyələşdirdi. 1896-cı ilin yayında onun bir neçə aparatı İndiana yaxınlığındakı Miller Biçdə seriya uçuşları etdi. Sonda o, belə qərara gəldi ki, ən uğurlu dizayn qoşa qanadlı biplandır. Liliental kimi, Şanut da bütün işlərini sənədləşdirdi, nəticələrinin fotolarını əlavə etdi, həm də dünyanın bir çox aviasiya mütəxəssisləri ilə yazışaraq tanış oldu. Onu əsas maraqlandıran məsələ uçuş zamanı aparatın sabitliyi probleminin təbii həllindən ibarət idi. Yəni quşların uçuşda instiktiv olaraq etdiyini insanların mexaniki olaraq necə edəcəklərini tapmaq istəyirdi. Əsas preoblem apararın uzununa sabitliyini əldə etməkdən ibarət idi, çünki qanadların hücum bucağı artan kimi, ağırlıq mərkəzi irəliyə doğru yerini dəyişirdi və hücum bucağı daha çox artırdı. Dərhal müdaxilə edilərək düzəldilmədikdə aparat qaçılmaz şəkildə aşağı enirdi.

Bu dövrdə mühərriklərlə təchiz edilən bir çox təyyarə yaratmaq üçün çox cəhdlər edildi. Lakin bu cəhdlər uğursuzluğa məhkum oldular, çünki onlar Liliental və Şanut tərəfindən tədqiq edilən məsələləri tam anlamayan həvəskarlar tərəfindən hazırlanırdı.


A.F. Mojayskinin monoplanın rəsmləri

1882-ci ildə Aleksandr Mojayski Rusiyanın Qırmızı Kənd yaxınlığında iki buxar mühərrikləri ilə təchiz edilən və yerdən sürətlənərək qalxa bilən tək qanadlı monoplanın uçuş sınaqlarını keçirdi.

Lakin uçuş uğursuz oldu, yerdən aralanan monoplan az sonra yüksəkliyi itirdi və qanadları üstə yerə çırpıldı. Araşdırmalar maliyyə vəsaiti çatışmamazlığı səbəbindən davam etdirilmədi.

1980-ci ildə Mərkəzi Aviasiya Araşdırmaları İnsitutu apardığı tədqiqat nəticəsində qərara gəldi ki, Mojayskinin təyyarəsi mühərrikin gücünün zəif olması baxımından sabit uçuşa uyğun deyildi, digər tərəfdən isə uçuş zamanı yaranan yana əyilmələri kompensasiya etmək üçün hər hansı bir idarəetmə orqanı yox idi. Bu isə təyyarənin idarə olunmayan olduğunu sübut edir.

Tarixdə ilk dəfə "Eole" mühərriki altında uçan Klement Ader


Klement Aderanın Avion III (şəkil 1897)

1890-cı ildə Fransız Klement Ader, buxar maşını ilə təchiz edilən "Eole" aparatı ilə Paris yaxınlığında 50 metr məsafədə uçuş həyata keçirdi. Bu sınaqdan sonra 5 il davam edən böyük bir layihə başlandı. Lakin yeni "Avion III" çox ağır idi və özünü yerdən qaldıra bilmirdi.

Ser Hayram Stivens Maksim İngiltərədə bir sıra layihələri tədqiq etdikdən sonra hər biri 180 at gücündə olan iki ədəd yeni buxar mühərrikləri ilə təchiz edilən, 32 m qanad açılımı ilə 3175 kq ağırlığında böyük aparat inşa etdi.

Maksim bu aparat vasitəsilə əsasən mühərrik problemlərini öyrənmək istəyirdi, bunun üçün 550 metr uzunluğunda rels platforması inşa edildi. 1884-cü ildə ilk sınaqlar standart rejimdə keçsə də, sonradan mühəriklərin güçü artırıldıqda, 180 m məsafədə 68 km/saat sürət toplayan aparat uçuş hündürlüyünü məhdudlaşdırmaq üçün xüsusi hazırlanan yuxarı relslər ilə toqquşub məhv oldu. Vəsait çatışmamazlığı 1900-cu ildə bu layihəni də yarımçıq qoydu, lakin sonradan ixtiraçı benzin mühərriklər ilə təchiz edilən kiçik vasitələri sınaqlardan keçirə bildi.

Böyük Britaniyada daha ağır hava qurğusu yaratmaq cəhdi aviasiyanın pionerlərindən hesab edilən Persi Pilçer tərəfindən həyata keçirilib. Pilçer, 1890-cı illərin ortalarına qədər müvəffəqiyyətlə uçduğu "Yarasa", "Qağayı", "Şahin" və s. adda bir neçə aparat qurdu. 1899-cu ildə o, son tədqiqatların göstərdiyi kimi uçuşa qadir olan mühərriklərə sahib təyyarə prototipi hazırladı. Lakin Pilçer hazırladığı təyyarənin yoxlamasından əvvəl qəza nəticəsində öldü və onun planları uzun illər unuduldu.

1900-1914-cü illər "Pionerlər dövrü"

İlk nəzarət edilən reysləri yerinə yetirən aparatlar "blimp" adlanan yumşaq dirijabllar oldu. Bu aparatların ən uğurlu ilk layihəsi braziliyalı Alberto Santos-Dumont tərəfindən hazırlanıb. Santos-Dumont hava şarında effektiv şəkildə daxili yanma mühərriki quraşdırdı. O, 1901-ci ilin oktyabrın 19-da 30 dəqiqədən də tez bir vaxtda Paris Saint Clouddan uçaraq Eyfel ətrafında dövrə vurmaqla mükafat qazandı. Santos-Dumont bu müvəffəqiyyətindən sonra bir neçə dirijabl da layihələndirdi və inşa etdi.


Eyfel qülləsində alman mükafatının qazanılması, Santos-Dumont

Yumşaq hava dirijablları tanınmağa başladığı bir vaxtda sərt dirijablların inkişafı da yerində saymırdı.

Nəticədə sonrakı uzun illər ərzində sərt dirijabllar təyyarələrdən daha böyük yüklər daşıyırdı. Bu tip dirijablların dizaynı və inkişafı alman qrafı Count Ferdinand von Zeppelin ilə bağlıdır. Zeppelin ilk dirijabl inşasına 1899-cu ildə Friedrichshafendəki Manzell boğazının Boden gölündə üzən emalatxanasında başladı.

Təcrübə məqsədli "LZ 1"dirijablı (LZ "Luftschiff Zeppelin" deməkdir) 128 m uzunluğa və 14.2 at gücündə iki ədəd "Daimler" mühərrikinə sahib idi. "LZ 1" iki gondol arasında çəkinin hərəkət etməsilə balansı saxlayırdı. Zeppelin ilk uçuşu 1900-cu ilin iyulun 2-də baş tutaraq yalnız 18 dəqiqə davam etdi. "LZ 1" balans mexanizminin sıradan çıxması səbəbindən məcburən göl üzərinə enməli oldu.

Təmirdən sonra dirijabl 6 m/s sürətlə Fransa rekordunu təzələdi və nəticədə qraf lazımi maliyyə vəsaitini əldə edə bildi.

Langley

Bu gün Pittsburq Universiteti adlanan tədris müəssisəsində katib olaraq astronomiya sahəsində ciddi uğurlara imza atan Samuel Pierpont Langley daha sonra aerodinamika sahəsində araşdırmalara başladı.

1891-ci ildə o, "Aerodinamika ilə təcrübələr" adlı kitabını dərc etdirdi, sonra isə öz aparatlarını qurmağa başladı.


1903-cü ildə Potomac çayında olan Samuel Langley təcrübəsi

Təəssüflər olsun ki, ölçülərin artması çəkinin artmasına səbəb oldu, bu isə təyyarənin özünü havada saxlaya bilməməsinə və 1903-cü ildə keçirilən sınaqların uğursuzluqla nəticələnməsinə gətirib çıxardı. Müəllifin sonralar yeni maliyyə dəstəyi almaq təşəbbüsü müsbət cavablandırılmadı və bu layihə donduruldu. Əvəzində Rayt qardaşları "Flyer" aparatında ilk uğurlu uçuşlarını həyata keçirdilər.

Glenn Curtiss isə "Aerodrom" modelinin bir neçə fərqli aparatından 1914-cü ildə uğurlu uçuşlar həyata keçirdi. Bu isə Langleyin "Aerodrom" modelinin ilk uçuşa yararlı aparat olduğunu deməyə imkan verir.

Gustav Whitehead

1901-ci ilin avqustun 14-də qəzetlər Konnektikut ərazisindəki Fayrfilddə Qustav Vaythadin mühərriki ilə təchiz olunun aparatla 15 metr yüksəklikdə 800 metr məsafə uçduğunu yazdılar. Bu tarixdən iki il sonra Rayt qardaşlarının layihəsi baş tutdu.

Boston aeroklubu və Nyu Yorkdan olan istehsalçı Horsman Vaythadı təyyarə mütəxəssisi kimi əl aparatları, aviamodellər, hava ilanları və uçan aparat mühərrikləri üzrə mütəxəssis kimi muzdlu əsaslarda çalışdırırdı.

Vaythad 1899-cu ildə Pittsburqda 1 km uçdu, lakin bu uçuş 3 mərtəbəli ev ilə toqquşmamağa cəhd edərkən qəza ilə nəticələndi. Qəzadan sonra Pittsburqda uçuş ilə bağlı hər hansı bir eksperiment keçirmək qadağası alan Vaythad Bridgeporta köçdü.

1902-ci ilin yanvarında, onun sözlərinə görə, müəllif təkmilləşdirilən "nömrə 22"də Long Island Sound üzərində 10 km uçdu.

1930-cu ildə, 15 nəfər şahid öz imzaları ilə Vaythadını Sound üzərindən uçuşunu təsdiqlədi. Onun 21 nömrəli aparatının iki müasir modeli uçuşunu müvəffəqiyyətlə tamamladı.

1896-ci ilin mayın 6-da "Langley Aerodromu nomrə 5" adlı, mühərriki havadan daha ağır olan aparat ilk idarəolunmayan uğurlu uçuşunu həyata keçirdi. Onun buraxılmasında Virciniya yaxınlığındakı Potomak çayında üzən, evin çatısında quraşdırılan yaylı katapultdan istifadə edildi. Bu gündə təxminən 41 km sürətlə biri 1005 metr, ikincisi isə 700 metr məsafəyə olmaqla iki uçuş həyata keçirildi. Hər iki halda, "Langley Aerodromu nömrə 5" suyun üzərinə endi, çünki bu aparat quruya enmək üçün heç bir qurğu ilə təchiz edilməmişdi. 1896-cı ilin noyabrın 28- də "Aerodrom nömrə 6" aparatı daha bir müvəffəqiyyətli uçuş həyata keçirdi. Bu uçuşa Aleksandr Qrem Bell şahid oldu və fotolarını çəkdi. Təyyarə 1460 m uçdu. "Aerodrom nömrə 6" əvvəlki "Aerodrom nömrə 4" təyyarəsinin modifikasiyası idi. Lakin dəyişikliklər o qədər əhəmiyyətli idi ki, layihəyə yeni bir rəqəm verildi.


Dik Hauellin eskizi, 14 avqust 1901

"Aerodrom nömrə 5" və "Aerodrom nömrə 6" aparatlarının uğurundan sonra Langley bir adamı qaldıra biləcək cihazın tam miqyaslı versiyasını hazırlamaq üçün maliyyə vəsaiti axtarmağa başladı. İspaniya-Amerika müharibəsinin yaxınlaşması zamanı ABŞ kəşfiyyat məqsədləri üçün bir nəfəri daşıya biləcək bir təyyarə yaratmaq üçün ona 50000 dollar verdi. Langley "Aerodrom A" kimi tanınan bir daha böyük versiya qurmağı planlaşdırsa da, əvvəlcə "1/4 aerodrom" adlı kiçik bir layihə ilə başladı. Bu aparatlar iki dəfə - əvvəlcə 1901-ci ildə, sonra isə 1903-cü ildə daha müasir və daha güclü mühərriklə havaya qalxdı.

Əsas aparata Langley uyğun bir mühərrik seçməyə başladı. O, onlardan birini qurmaq üçün Steven Balzerlə müqavilə imzaladı, lakin onun gücü tələb olunan 12 at gücü (9 kW) əvəzinə 8 at gücünə (6 kVt) bərabər idi. Sonda Langleyin köməkçisi Çarlz Menli su ilə soyudulan 52 at gücündə (39 kVt) beş silindrli mühərrikin layihəsini hazırladı.

Bir mühərrikə və korpusa sahib olan Langley yüksək ümidlər bəslədiyi cihazı hazırladı. Qardaşlar uçuşdan əvvəl start, yəni Liliental prinsipinə uyğun olaraq 1900-1902-ci illər ərzində bir neçə mühərriksiz modelləri sınaqdan keçirdilər.

Sınaqlar uğurlu keçsə də, bu, Rayt qardaşlarını qane etmirdi. 1900-ci ildə buraxılan ilk aparatın qalxma gücü təxminən gözlənilən səviyyənin yarısına bərabər idi.

Gələn il inşa edilən ikinci aparat daha da zəif oldu. Bundan sonra Rayt qardaşları özlərinin aerodinamik borularını və qalxma gücünü ölçən çox sayda mürəkkəb qurğular yaratdılar, 200 dəfədən çox qanad layihələrini sınaqdan keçirdilər. Nəticədə Rayt qardaşları qanadların aerodinamik göstəricilərinin hesablanmasında əvvəl buraxdıqları səhvləri düzəltdilər.

1902-ci ildə hazırlanan üçüncü aparat əvvəlkilərdən daha üstün idi. Aerodinamik borunun və digər uçuş göstəricilərin ciddi sürətdə yoxlanılması və tətbiq edilməsi nəticəsində Rayt qardaşları həm əsl təyyarə yaratmağa, həm də müasir aviasiyanın inkişafına ciddi təkan verdilər.

(Ardı var...)
Hərbi ekspert Ədalət Verdiyev
Ordu.az

© Materiallardan istifadə edərkən hiperlinklə istinad olunmalıdır


Teqlər: Aviasiya   Tarix